Özel Konular

ALFA ROMEO GIULIA Quadrıfoglıo GRUP TESTİ


yazı:
 Jethro Bovingdon
fotoğraf: Aston Parrott

BRAVO ALFA? 

Alfa hiç hesapta yokken bir süper sedan yarattı. Kağıt üzerinde inceleyince rakiplerini alt etme potansiyeli bulunan otomobilin gerçekte neler yapabileceğini anlamanın tek bir yolu var: En dişli rakipleri çağırmak. Kendinizi çimdiklemeye hazır mısınız?

Col du Grand Saint Bernard.

Sebebini bilmiyorum, ama Mont Blanc ve Monte Rosa arasında uzanan bu geçidi her zaman keşfetmek istemişimdir. Bu yüzden Mercedes-AMG C63 S Coupe test otomobilimin navigasyonuna ‘Aosta, İtalya’ hedefini giriyorum. İtalyan Alpleri’nde bulunan bu şehir önümüzdeki birkaç gün boyunca testimizin merkezi konumunda olacak. Stuttgart Havaalanı’ndan 566 km uzaklıkta olan şehre, az önce de söylediğim gibi, C63 ile ulaşacağım. İngiltere’den Competition Package donanımlı bir M4 ve bir Lexus RC F ile aynı yere ulaşacak olan meslektaşlarım Will Beaumont, Aston Parrott ve Louis Shaw ise çok daha uzun bir mesafe kat etmek zorunda kalacak.

Aklımda genel olarak iki şey var: Ne kadar benzin tüketeceğiz ve bu çekimi toplamda ne kadar bütçe ile kapatacağız? Bir zaman sonra sorumlu çalışan tarafım kenara çekiliyor ve efsanevi bir geçidi keşfetmek için hazırlanan otomobil delisi yanım sahneye çıkarak ne kadar eğleneceğimizi sorgulamamı sağlıyor. Ayrıca çok özel bir misafirimiz de olacak. Meslektaşımız Dan Prosser’ın getireceği bir misafir… Dan, business class’ta uçmadan iki gün geçiremiyor. Bu yüzden kendisi testimiz için büyük zorluklara göğüs gererek 1A koltuğunda Milano’ya business uçtu. Uçaktan inip özel şoför eşliğinde Balocco Test Pisti’ne gitti ve orada yeni Alfa Romeo Giulia Quadrifoglio test otomobilimizi teslim aldı. Haritayı kontrol etmedim, fakat sürüşü muhtemelen 20 dakika falan sürecek. Sağol Dan! Sen olmasan bu testi yapamazdık…

Yine de Heathrow Havaalanı’nın BA Lounge bölümünde otururken Wi-Fi bağlantısının yavaşlığıyla ilgili korkular duymaya, ardından birkaç özel insanla birlikte uçağa binmeye ve bir türlü düzgün ayarlanmayan sırt açısı yüzünden boyun ağrısı yaratan 1A koltuğunda birkaç saat uçmaya değer. Çünkü önümüzdeki birkaç gün içinde Giulia Quadrifoglio’nun ne kadar iyi, ne kadar kötü veya ne kadar farklı olacağını gözlemleyeceğiz. Birinin bu çileyi çekmesi gerekiyordu Dan! Daha önce lansmanında kullandığımız otomobilin ilk izlenimleri gayet başarılıydı, fakat konu Alfa olunca, rakiplerin ortaya çıkmasıyla beraber yeni bir hayal kırıklığı yaşamak üzerine kurulu paranoyalarımız derhal canlandığı için, son kararımızı grup testine ertelemiştik.

C63 S Coupe’nin hiç böyle kaygıları yok. Havaalanını otobana bağlayan ara yollarda dahi inanılmaz derecede iyi hissettiren bir otomobilden söz ediyoruz. 4.0 litrelik twin-turbo beslemeli V8 motordan çok acayip sesler çıkarken, hafif ve hızlı direksiyondan hoş bir acelecilik hissi yayılıyor. Şanzıman ise alt ve üst viteslere geçişlerde vahşi bir tezcanlılıkla hareket ederek deneyimin gücüne güç katıyor. Otomobilin genelinde ciddi bir enerji patlaması yaşanıyor ve Mercedes’in yüzü sürekli gülüyor. Çok ciddi bir performans makinesi olmasına karşın, aracın kendisiyle dalga geçebilen hallerine bayılıyorum. 566 km’lik yolculuğumun ilk 6 km’si geride kaldığında, Alfa’yı çok zorlu saatlerin beklediğine emin oluyorum. Üç tane acımasız çocuk, Giulia’nın başını suyla doldurulmuş bir varile sokmak için sabırsızlanıyorlar. Üstelik ona yeniden nefes alma şansı verecek gibi durmadıkları da kesin…

Test otomobili seçimimizin adil olmadığını düşünüyor olabilirsiniz. Ne de olsa şu an kullandığım C63 S Coupe, sedan kardeşine göre çok daha gelişmiş bir araç. Özellikle arkadaki özel aksı, ön kısımdaki özel süspansiyon mimarisi ve genişletilen ön ve arka iz genişliği göz önünde bulundurulunca… M4 Competition Package ve Lexus RC F de üç kapılı olduklarından rijidite ve fokuslanma gibi konularda sedan bir otomobile kıyasla daha avantajlılar. Evet, Alfa’nın karşısına çıkardığımız araçlar ciddi ciddi spor otomobiller. Giulia ise standart bir sedanın sportifleştirilmiş versiyonundan ibaret. Merak etmeyin, bu tercihimizin bir nedeni var. Alfa’nın ne kadar iyi olduğunu değil, ne kadar mükemmel olduğunu görmek istiyoruz. Yeterli bizim için yeterli değil. Onun kusursuzluğunun peşindeyiz… Bu yüzden dünyanın en zorlu geçitlerinden birinde C63 S Coupe veya BMW M4 Competition Package ile yürüyebilirse, standart M3 ve C63 sedanın Giulia karşısında baştan mağlup sayılacağı yorumunu yapabiliriz. Lexus ise ne yazık ki sadece coupe gövde ile üretiliyor.

Bu düşünceler yolculuğumun İsviçre’deki kısımlarını yaparken zihnimde dönüp duruyor ve bir zaman sonra Alfa Romeo logolu bir otomobilin karşısına M4’ü, C63 S’i ve RC F’i çıkarmanın zalimlik olabileceğini hissetmeye başlıyorum. Tamam, Quadrifoglio uzunca bir süredir otomobil fuarlarında ışıldıyor. Hatta Ring videoları bile var… Otomobilin 7:39’luk tur zamanı standart BMW M4’ün 13 saniye önünde olsa da, ne bileyim işte, konu Alfa olunca insan çekiniyor. Fakat bu kez işler farklı: Ferrari’den alınan 2.9 litre hacmindeki twin-turbo V6 motor 6500 d/d’de 510 bg güç, 2500 d/d – 5500 d/d aralığında ise 600 Nm tork üretiyor. Bir diğer deyişle, şu an Ferrari motorlu bir Alfa almanız mümkün.

Daha fazla teknik veri ister misiniz? Otomobilin 0-100 hızlanması 3.9 saniye sürüyor. 59.000 sterlin ödediğiniz Alfa logolu bir şey ile 307 km/s’lik maksimum hıza ulaşabiliyor olmak ise hoş bir duygusallık yaratıyor. İngiltere’de 8-ileri otomatik şanzıman ile satılan Giulia Quadrifoglio’nun elektronik kontrollü arka diferansiyelindeki iki adet kavrama, tekerlekler arasındaki tork dağılımını etkili bir tork vektörleme operasyonu ile yapıyor. Kaput ve tavan karbon fiber. Aks da öyle… Kuru ağırlık verisi ise 1524 kg. 5500 sterlin ödeyerek karbon seramik fren veya 2500 sterlin ödeyerek karbon sırtlı yarış koltuğu gibi oyuncaklara sahip olmanız da mümkün. Bütün bunlar kulağa muhteşem geliyor değil mi? Daha bitmedi, çünkü otomobilin bir de geçmişi var. Hayır, geçmişteki Alfa modellerinden söz etmiyorum, çünkü İtalyan üretici en son 1930’larda güzel şeyler üretmişti. Geçmişten kastım, Giulia’nın gelişim sürecinde yer alan şef mühendis Philippe Krief. Bu ismi duymamış olanlar için kendisinin ve ekibinin Ferrari 458 Speciale’yi yarattığını ifade edersek sanıyorum olayın ciddiyeti anlaşılır.

Kağıt üzerinde bakınca, Alfa’nın 60.065 sterlinlik M4 Competition Package’ı direkt olarak elediği görülüyor. Standart otomobile kıyasla 19 bg güçlü olsa da, buradaki M4’ün 7000 d/d’de ortaya çıkan 450 bg’lik gücü ve 1850 d/d’den itibaren sunulan 550 Nm’lik torku biraz geride kalıyor. 59.995 sterlin değerindeki Lexus kağıt üzerindeki veriler konusunda çok daha umutsuz. Bu otomobilin testimizde bulunma sebebi ise kendine kas karakteri ve heyecan anlayışı. Japon otomobilinin 5.0 litrelik V8 motoru 6400 d/d’de 477 bg güç üretiyor ki, bu harika bir şey. Ne var ki, 4800 d/d ile 5600 d/d aralığında sunulan 530 Nm’lik tork değeri, bu grup için epeyce zayıf kalıyor. Bir de ağırlık meselesi var: 1765 kg’lik ağırlığı ile Lexus’u yürütebilmek için çok devir çevirmeniz gerekiyor, ama otomobilin hiçbir zaman bir M4 gibi atik davranamadığı kesin.

Gelelim Nutella kavanozuna bandırılmış bir çikolatalı gofret kadar tatlı olan Mercedes’e…  5500 d/d ile 6250 d/d aralığında 510 bg güç ve 1750 d/d ile 4500 d/d aralığında 700 Nm tork değeri, otomobilin 1725 kg’lik ağırlığını direkt olarak unutturuyor. 68.710 sterlinlik fiyatıyla biraz pahalı kaçsa da, Mercedes’in ağırlığını hiçe sayan yön değiştirme kabiliyeti inanılmaz seviyede. Otele gidiş rotasında, geçidin bir bölümünde gazlamaya karar veriyorum ve Aosta’ya doğru alçalmam sona erdiğinde Mercedes’in frenleri nefessiz kalmış oluyor. Hem manzara, hem de sürüş beklediğimden daha iyiydi… Yarın kesinlikle güzel bir gün olacak.

Alfa’yı kullanmak istiyorum. Elbette güne Giulia ile başlamak istemem kadar normal bir şey yok. Ne yazık ki, İtalyan aygırı sürüye biraz geç katılacağı için, Colle del Gran San Bernardo’nun denizden 2469 metre yukarıda kalan zirvesine ulaşmak için Lexus’u alıyorum. RC F gerçekten tuhaf bir otomobil. Detaylara baktığınızda origami karmaşıklığında ve Japon kılıcı keskinliğinde şeylerle karşılaşsanız da, otomobilin geneli ağırkanlı kalmaktan kurtulamıyor. İç mekan dokunmatik paneller, farklı boyutlarda çevirmeli butonlar ve her türden tuş nedeniyle epeyce karmaşık görünüyor. Normal, Sport ve Sport S+ isimli üç farklı sürüş modundan biri sizindir. Ayrıca opsiyonel olarak sunulan tork vektörleme sistemi için de Normal, Slalom ve Track olmak üzere üç farklı modunuz var. Sport ve Expert isimli iki modun haricinde, açık ve kapalı modları da bulunan stabilite kontrol sistemini unutmamalı… Doğrusu dün gece rahatsız bir yatakta çok az uyuyabildiğim için bütün bunlarla uğraşmak çok zor geliyor, ama Dan burada olduğunda mevzuyu rahatlıkla çözecektir diye inanıyorum. Bu arada RC F’teki çekicilik yadsınamaz. Burada onunla ilgili keşfimiz, bu otomobilin Mercedes veya BMW’deki dişli rakipleri karşısında iyi bir alternatif olabilecek kadar fark yaratıp yaratmadığı olacak.

Koca V8 motor kaba bir sesle çalışmaya başladığında, iç mekandaki LFA tarzındaki gösterge paneli omurgama ince bir heyecan dalgası yolluyor. Sport S+ modunu seçtiğimde gösterge kırmızıya dönüyor ve maksimum devir noktası 7000 d/d’ye taşınıyor. Bu arada Sport S+ modu, VDIM stabilite kontrol sisteminde otomatik olarak Sport modunu aktive ediyor ve direksiyonu biraz sertleştiriyor. Tork vektörleme sistemi içinse Slalom modunu aktive ederek yolculuğa hazır hale geliyor. Umarım bu ayarlar Lexus’un rotamız için en iyi halini temsil ediyordur. Otomobilin Sport Direct Shift isimli otomatik şanzımanı V8’in enerjisini tekerleklere aktarıyor ve harekete geçiyoruz. İlk olarak IS F ile tanıdığımız bu şanzıman o günden bu zamana epeyce yol kat etse de, halen çift kavramalı üniteler kadar etkili olamıyor. Doğrusu Alfa’daki otomatik şanzımanı çok merak ediyorum… Daha ilk anda fark ettiğim detaylardan birisi, C63’ün torkla dolu karakterinden sonra, buradaki V8’de aradığım etkiyi bulamamış olmam… Doğrusu bu motorun 4969 cc hacminde olduğuna inanmak güç. Bu yüzden otomobili sıkıca yürütmek için pedallara acımasız davranmam gerekecek.

İtalya ile İsviçre’yi ayıran sınıra çok yakın bir noktada başlayan yolculuğumuzun ilk kısımlarında, çam ağaçlarından oluşan bir tünel boyunca ilerliyoruz. Çok geniş bir yol sayılmaz, ama en azından zemin düzgün. Bir süre sonra U dönüşleri başlıyor ve tırmanışa geçiyoruz. Burada Stelvio Pass tarzında bir U dönüşü cennetinden ziyade, farklı tarzlarda ve hızla karşınıza çıkan türlü türlü virajlar mevcut. RC F ile gazlarken dar virajlarda birinci vitesi kullanmak gerekiyor ve motor çok dik tırmanışlarda biraz nefessiz kalıyor. Öte yandan, akıcı ve hızlı bölümlerde Slalom modunun otomobile kattığı çeviklik harika. Şaşırtıcı bir canlılıkla yön değiştirebilen Lexus’un önü ve arkası aynı yere gitmek istediği için gaz pedalını istediğiniz kadar ezebiliyorsunuz. Turbo beslemenin yarattığı tork patlaması burada mevcut olmadığı için, çekiş kaybı korkusu duymadan gazlamanın özgürlüğünü özlediğimi hissediyorum.

Otomobilin motorunu kırmızı çizgiye kadar devirlendirebilecek bir düzlük bulduğunuzda, inanılmaz sesler duyuyorsunuz. Buradaki emme sesini başka bir yerde duymanız sahiden zor. Frenler öyle aman aman başarılı sayılmaz, ama rotamız sürekli tırmanışta olduğu için yer çekimi, disklerin ve balataların işini kolaylaştırıyor. Sonunda geçidin zirvesindeki gölün kenarına ulaşıyoruz ve oldukça etkilenmiş halde, otomobili park ediyorum. Pist sürüşlerinde biraz gevşek ve ağır kalan RC F, Alp Dağları’nda hiç de fena gitmiyor. Elbette Mercedes ve BMW arka tamponumdan hiç ayrılmadı, ama en azından Lexus’un bu testte var olmayı hak ettiğini görmüş olduk. Bu otomobil bizlere Alman sınırlarının dışında da hayat olduğunu kanıtlıyor…

Bomboş bir Col du Grand Saint Bernard bulma hayallerim suya düşüyor. En azından şimdilik… Havada hoş bir esinti ve etrafta nefis bir manzara var, fakat aklım sadece bisikletçilerde… Kendileri ‘yollarına’ girmeye cüret ettiğimiz için biraz huzursuz olmuşa benziyor. Aston kendisini statik ve detay çekimleri ile oyalarken, ekibin geri kalanı olarak güneşin bulutların ardına geçmesini ve Dan’in Alfa ile gelmesini bekliyoruz. Neyse ki, çok beklememize gerek kalmadan, adamımız Dan beliriyor ve modumuz epey yükseliyor.

Ukala bisikletçiler bile Alfa’nın gelişiyle birlikte gülümsemeye ve otomobilin çevresinde dolaşmaya başlıyor. İtalyan otomobilinde eskiye has, hoş bir enerji var… Buna bir de gövdedeki karbon detayları ve çevirmeli telefon tarzındaki jantları ekleyince, iki tekerli dostlarımıza hak vermeye başlıyorum. Kendisine özel olarak üretilmiş Pirelli P Zero Corsa lastiklerin üzerinde duran otomobilin arkaya yaslanmış hali, bu şeyin dururken bile kalkış kontrol modunda olduğunu hissettiriyor. Öyle bir enerjiden söz ediyorum ki, sanki otomobil geçmişin kötü günlerini silmek ve Alfa’nın parlak bir geleceğe sahip olduğunu kanıtlamak için can atıyor gibi… Bu, klasik olmuş efsane Alfa’ları konuşmak zorunda kalmayacağımız, ‘Karakter’ kelimesinin ‘biraz dandik ama çok tatlı’ anlamına gelmediği bir gelecek…

Bu geleceğin gerçek olup olmayacağına dair fikirler yürütmek için otomobilin içine biniyor ve bütün detayları dikkatlice inceliyorum. Heyecanlı, biraz da aceleciyim… Direksiyona bayıldım. Biraz büyük, ama çok iyi hissettiriyor. Aman Tanrım! Çalıştırma tuşunun konumu tıpkı Ferrari’deki gibi! Oooo, uzun vites kulakçıkları… Tıpkı Ferrari. Gözlerim son olarak manettino’yu arıyor, ama o kadar da değil. Bunun yerine vites kolunun sol kısmında yer alan bir kontrol yer alıyor. Saate göre 12 konumunda ‘RACE’, 10 konumunda ‘d’, 9 konumunda ‘n’ ve 7 konumunda ‘a’ modlarının bulunduğu DNA Pro sistemi, direkt olarak Chassis Domain Control ünitesine bağlı çalışıyor. Bütün bu elektronik oyuncaklar Quadrifoglio’nun ruh halini değiştirmeye yarıyor. Advanced Efficiency modunda, güce ihtiyaç duyulmayan durumlarda, silindir deaktivasyonu yapılabiliyor. Natural moduna geçtiğinizde bu özellik kapanıyor, ama süspansiyonlar konfor odaklı çalışmaya devam ediyor. Dynamic ve Race modları ise direksiyon ağırlığını, pedal tepkilerini ve süspansiyonları keskinleştiriyor. Bu arada Race moduna geçtiğinizde stabilite kontrol sistemi tamamen kapanıyor ve otomobilden çok acayip sesler yükseliyor. Dahası da var: Dynamic veya Race modlarında ilerlerken sert çalışan süspansiyonlar, bulunduğunuz koşullara uygun değilse kontrol tuşunun ortasındaki bir başka tuşa basın ve süspansiyonlar yumuşasın. Ah evet, bu da Ferrari’den…

Motor sesi başarılı. Gürültü şiddeti açısından bir Mercedes değil, fakat Alfa’nın derinlerden gelen tumturaklı sesi, İtalyanların aynı anda hem kaba, hem de kültürlü görünme ustalığını bir kez daha kanıtlıyor. Otomobili çalıştırıp normal biçimde ilerlerken, vites aralarında ortaya çıkan patırtıları Lexus’un sportif hallerinde dahi bulamıyorsunuz. Bir diğer deyişle, Alfa sahip olduğu gücü hatırlatma konusunda pek de kibar davranmıyor ki, onun bu haline bayıldık.

Rotanın devam eden bölümünde İsviçre sınırına doğru ilerleyeceğiz. Bu bölüm çok ama çok dalgalı bir zemine ve yaklaşık yarım otomobil daha dar bir genişliğe sahip. Dynamic modunu seçtikten sonra süspansiyonları yumuşatıyor ve 510 bg gücündeki yeni bir Alfa modelinin zemine yapışarak beni etkilemesini umut ediyorum. İlk izlenimler önemlidir: Direksiyon inanılmaz derecede hızlı ve keskin çalışıyor; otomobilin karakterindeki çeviklik muazzam; frenler ise çok hassas. Üretim öncesi modellerin son örneklerinden biri olan test aracımızda karbon seramik frenler yer alıyor ve fren pedalına çok dikkatli dokunmak gerekiyor. Bu durum üzücü, çünkü otomobilin geri kalan bütün detayları sizinle birlikte olduğunu hissettiriyor ve Alfa, keskinliğiyle bizleri etkileyen Lexus’tan sonra bile muazzam bir çeviklik gösterisi yapıyor. Yön değiştirme keskinliği ve çeviklik konularında şu kadarını ifade edeyim: Bu otomobil Lexus’tan en az 500 kg daha hafif hissettiriyor. Genel hissiyat ise tahmin edin ne gibi? Ferrari.

Süspansiyonlar yumuşak moddayken direksiyonun hızlı karakterine yetişmekte güçlük çekiyor ve hızınız arttığında, az önce bahsettiğim kayıp 500 kg usul usul ortaya çıkarak Giulia’nın gövdesine tuhaf hareketler yaptırıyor. İçgüdüsel olarak, Dynamic moduyla birlikte otomatik olarak aktive olan sert süspansiyon ayarını açıyorum ve her şey bir anda düzeliyor. Otomobil bu haliyle tok, ne yaptığını bilen ve jilet kadar keskin bir karakterle yürümeye başlıyor. 2500 d/d’den itibaren ortaya çıkan tork patlaması harika, fakat sabırlı olup kırmızı çizgiye kadar devir çevirirseniz, vites değişiminde arka taraftan inanılmaz sesler yükseldiğine şahit oluyorsunuz. Şanzımanın hızı ve performansı başarılı. Vites büyüttüğünüzde sırtınızda eski moda bir vuruntu hissediyorsunuz; otomatikleştirilmiş manueller gibi… Sürecin yumuşaklığından söz etmek zor, ama Alfa’nın böyle bir kaygısı olmadığı için, her türlü agresiflik hoş karşılanıyor.

Fotoğraf çekimleri için durduğumuzda Dan çok önemli bir soru soruyor: ‘Sence nasıl?’ Biliyorum sizin kulağınıza da tuhaf gelecek, ama o an heyecandan pek de bir şey düşünemediğim için dudaklarımdan ilk olarak şu kelimeler dökülüyor: ‘Keskinlikle kötü değil!’ Düşünün, yıllardan beri Alfa’nın durumu bizleri öyle yaralamış ki, çok beğendiğimiz bir otomobil için dahi aklımıza ilk olarak ‘kötü değil’ ifadesi geliyor. Öte yandan Giulia beklediğimden çok daha başarılı çıktı. Dan sözü alıyor: ‘Bu zamana kadar kullandığım spor sedanlar içinde, spor otomobil hissiyatı konusunda en iyisiydi,’ diyor ve ekliyor: ‘Direksiyonu çok keskin, şasisi çok tok… Otomobildeki tepkiler ve keskinlik çok daha hafif ve alçak araçlarda görmeye alışkın olduğumuz bir seviyede.’ Bu sırada güneşin altında çatırdayan BMW M4 Competition Package konuşmaya başlıyor: ‘Afedersiniz! Kendinizi daha fazla kaptırmadan önce gerçekten daha hafif ve daha alçak bir makine kullanmak istersiniz diye düşünüyorum.’

M4’ün olayı epeyce karışık. Otomobilin dört kapılı kardeşini yılın otomobili testleri için 2014 yılında kullandığımızda ondan pek de hoşlanmamıştık. Huysuzdu, donuktu ve ruhsuz davranıyordu. Performansı çok iyi olsa da, M3 bizlere tam M olamamış bir M otomobili gibi görünmüştü. Ardından M4 uzun dönem test aracımız geldi. M3’ün tepe üstlerindeki ürkütücülüğünün bir nebze giderilmiş olduğunu gördük. Evet, M4 daha iyi hissettirmişti. Yine de, Dan’in söylediğine göre, M4 birkaç kez kendisinin yüreğini ağzına getirmiş. Muhtemelen havaalanına giderken olmuştur… Otomobilin bazı özel şartlarda muhteşem, normal zamanlarda ise tuhaf karakterli ve uzlaşmaz bir hayvan olduğunu yazmış ve onunla vedalaşmıştık.

Competition Package seçeneğinin F82’nin üretim ömründe fazlasıyla erken ortaya çıkmış olması, az evvel bahsettiğimiz olumsuz notların gerçekliğini kanıtlıyor. Hafif bir güç artışının yanında, otomobilde revize edilmiş yaylar, amortisörler ve burulma önleyici barlar yer alıyor. Comfort, Sport ve Sport+ modlarıyla çalışan EDC (Electronic Damper Control) sisteminin standart olarak yer aldığı araçtaki M diferansiyel de yeniden kalibre edilmiş. M spor egzoz, M4 GTS’i anımsatan 20 inçlik jantlar ve iyi görünen yeni koltuklar ise paketin diğer önemli detayları. Bütün bunların 3000 sterline sunuluyor olması, Competition Package’ı her zamanki gibi ilk işaretlenen opsiyonlardan biri haline getiriyor. Bu arada test otomobilimizde 2495 sterlinlik M DCT şanzımanın ve 6250 sterlinlik karbon seramik frenlerin yer aldığını da ekleyelim.

Daha ilk anda standart M4’ten daha kontrollü bir otomobil buluyorsunuz. Sürüş kesinlikle sert, fakat otomobilin gövdesi zemindeki pürüzlerde rahatsız oluyormuş gibi görünmüyor ve tekerlekler patinaja düşme eğilimi göstermiyor. Rotamızın bozuk zeminli bölümlerinde dahi arkasını derli toplu tutmayı başaran M4’ün kafa tutunması da inanılmaz. Yol süratlerinde, en dar virajlarda dahi, kesinlikle önden kayma hissetmiyorsunuz. Gelelim frenlere… Buradaki opsiyonel karbon seramiklerin müthiş hissiyatı ve sofistikasyonu, Alfa’nın rüyasında görebileceği bir noktada. Doğrusu güncel nesil M4 çıktığından bu yana, bir M4 ile ilk kez bu kadar güven duyarak gazlıyorum.

Daha iyi mi? Kesinlikle daha iyi… Ne var ki, bazı temel problemler halen yaşıyor. Örneğin, motorda bulmak istediğim karakter bir türlü ortaya çıkmadı. Aynı fikirde olmayabilirsiniz, fakat M4’ü buradaki dağ yollarında çalıştırıp hızla yürütmeye başladığınızda, üst devirlerin dışında o kadar da etkileyici bir motor karakteri bulamıyorsunuz. Tamam, performansına diyecek yok, ama his ve ses için kırmızı çizgiye yanaşma zorunluluğu söz konusu. Böyle rotalarda ise son 2000 d/d’yi pek nadiren görebiliyorsunuz. Etkileyici, fakat çarpıcı değil… Örneğin, C63 S’teki V8 motor ile kıyasladığınızda, twin-turbo beslemeli 3.0 litrelik makinenin sürücüye çok da bir şey vermediğini düşünüyorsunuz. Bir de direksiyon meselesi var… Alfa’dan ve Mercedes’ten daha yavaş çalışan BMW direksiyonu, bütün sürüş tecrübesinin keyif katsayısını düşürüyor. Sistemin en yumuşak modu olan Comfort’ta dahi, avuçlarınızı tedirgin hissettiren tuhaf bir boşluk duygusu mevcut.

Limitleri bulduğunuz bazı zamanlarda, ilginç biçimde, M4 bir anda canlanıyor. Direksiyonun ellerinizle iyi anlaştığını hissediyor, otomobilin şasisini zorluyor ve lineer güç aktarımı sayesinde viraj çıkışlarında progresif bir akış yakalıyorsunuz. Ne var ki, bu anlar o kadar kısa sürede yok oluyor ki, sıkıntı faktörü daha da güçleniyor. Şöyle düşünün: Aradığınız M heyecanını buluyorsunuz, fakat birkaç saniye sonra her şey yok oluyor. Bu yüzden, üzülerek söylemeliyim ki, M4 benim için halen hayal kırıklığı yaratan bir otomobil.

Mercedes’e geçtiğiniz ilk 20 saniye içerisinde, M4’ün size bir türlü vermediği her şeyi buluyorsunuz. Motordan patlayıcı sesler, heyecan ve enerji yükselirken; AMG Sport modu, stabilite kontrol sistemine, otomobilin viraj çizgisinin güç ile değişebilmesine yetecek kadar esneklik sağlıyor. M4 Competition’daki M Dynamic modu bu konuda fazla kısıtlayıcı davranıyordu… Direksiyon sistemi, başlangıçta biraz hafif gelse de, hızınız arttıkça otomobilin karakterine uyum sağlıyor ve Mercedes’i kapı kollarına yakın bir noktada yer alan bir dönme ekseni ile yürütmeye başlıyorsunuz. Burada M4’teki veya Alfa’daki kadar mekanik tutunma bulunmuyor, ama bu bir sorun değil, çünkü otomobil kontrol ve eğlence arasında harika bir noktada duruyor. Derli toplu bir sürüş karakteri benimserseniz M4’ün arkasından gidebilirsiniz. Mercedes’in en güzel yanı, sizden daima daha fazlasını istemesi ve size bir şeyler sunması. Örneğin, viraj girişinde fazla zorlarsanız ortaya çıkan hafif bir önden kayma eğilimi çok faydalı oluyor. Ayrıca gaz pedalına dokunduğunuzda, o an arka lastiklerin ne kadar güç ile baş edebileceğini hissedebiliyorsunuz. Uzun lafın kısası, C63 S ile kendinizi yoğun bir deneyimin içinde buluyor ve dilediğiniz biçimde, keyifle sürüş yapabiliyorsunuz.

Dan, Will ve ben aynı fikirdeyiz: Bu testi ya Mercedes kazanacak, ya da Alfa… Bu cümleyi hazmedebilmek için dilerseniz biraz bekleyin. Farkındaysanız, Giulia Qadrifoglio’nun BMW M4 Competition Package’tan daha eğlenceli olduğunu söyledik. Zira otomobilin yön değiştirme kabiliyetine ve Pirelli lastiklerinden kaynaklı tutunma gücüne resmen bayıldık. Peki ya Lexus? Testlerimizde daima farklı alternatifler bulunması taraftarıyım. Bu yüzden Lexus’un varlığı beni mutlu ediyor, fakat bu otomobilin buradaki üç rakibiyle baş edebilecek türden bir keskinliğe ve dinamizme sahip olmadığını üzülerek söylemeliyim. Anlayacağınız üçüncü ve dördüncü sıramız gayet net, fakat ilk iki konusunda halen kararsızız. Bu yüzden herkes Alfa ve Mercedes’in yanına yaklaşıp, son karar için birer sürüş daha yapmak istiyor.

Alfa’nın yeni bir otomobil olmasından kaynaklı enerjinin test süresince uçup gideceğinden korkuyordum, ama tam tersi oldu: Giulia Quadrifoglio’yu ne kadar kullanırsam, otomobilden o kadar keyif alıyorum. Tamam, süspansiyonlar, vites değişim karakteri ve ABS aktivasyonu gibi ince ayar gerektiren bahislerde halen BMW ve Mercedes kadar usta değil, ama Alfa’daki aceleci ve sert haller inanılmaz. Örneğin; otomobilin çılgınlar gibi hızlı ve keskin çalışan direksiyonuna aşık olmamak elde değil. Fazla hassas olan frenler dışında, dikkatimi çeken bir başka mekanik sıkıntı, dar virajlarda kilitlenmeyen diferansiyel. Bu yüzden içte kalan arka tekerlekten bolca duman çıkıyor… Fakat hızlanmaya başladığınızda her bir detay harika biçimde işlemeye ve otomobilin dengesine hizmet etmeye başlıyor. Sanırım bu son sürüş Alfa’ya yarayacak…

Sonra Mercedes’e oturuyorum. Bu şeyin 10.000 sterlin daha pahalı olmasını unutun, çünkü hissiyat konusunda arada yaklaşık 25.000 sterlinlik fark var. Motoru çalıştırıyor ve hırıltıları dinliyorum. Ardından tepeye tırmanan virajlarda şasinin ne kadar uysal ve oyuncu olduğunu bir kez daha deneyimliyorum. Bu otomobil gerçekten eğlenceli ki, her gün sürüş yapacağım bir sportif coupe alacak olsam tercihim C63 S Coupe olurdu. Fakat bu karşılaştırmayı, küçük bir farkla da olsa Alfa kazanıyor. Üstelik logosunu çok sevdiğimiz için değil, İtalyan ateşini hakkıyla taşıdığı için… Col du Grand Saint Bernard virajlarında sürüş yapmak için yıllarca bekledim. Alfa Romeo’nun kelimenin tam anlamıyla muhteşem bir otomobil yaratması için de yıllarca bekledim. Beklenen iki şeye aynı anda kavuşmak mı? İşte bu, kelimenin tam anlamıyla unutulmaz oldu…

——————–

 Alfa Romeo 

Giulia Quadrifoglio

Motor V6, 2891 cc, twin-turbo

CO2 198 g/km

Güç 510 bg @ 6500 d/d

Tork 600 Nm @ 2500-5500 d/d

Şanzıman 8-ileri otomatik, arkadan itiş,

tork yönlendirme, sınırlı kaydırmalı diferansiyel, ESC

Ön süspansiyon Çift salıncaklı, hekezon yay,

Adaptif amortisörler, viraj çubuğu

Arka süspansiyon Çok kollu, hekezon yay,

Adaptif amortisörler, viraj çubuğu

Frenler Karbon-seramik diskler (opsiyon),

390mm (ön), 360 mm (arka)

Jantlar 8.5 x 19 inç (ön), 10 x 20 inç (arka)

Lastikler 245/35 ZR19 (ön), 285/30 ZR19 (arka)

Ağırlık (kuru) 1524 kg

Güç/ağırlık (kuru) 335 bg/ton

0-100 km/s 3.9 sn (iddia edilen)

Maks hız 307 km/s (iddia edilen)

Baz fiyat 59.000 Sterlin

evo skoru: 4.5 yıldız

 

BMW

M4 Competition Package

Motor Sıralı 6-silindir, 2979 cc, twin-turbo

CO2 194 g/km

Güç 450 bg @ 7000 d/d

Tork 550 Nm @ 1850-5500 d/d

Şanzıman 7-ileri, çift kavramalı (opsiyon),

arkadan itiş, sınırlı kaydırmalı diferansiyel, ESP

Ön süspansiyon MacPherson, helezon yay,

adaptif amortisör, viraj çubuğu

Arka süspansiyon Çok kollu, helezon yay,

adaptif amortisör, viraj çubuğu

Frenler Karbon-seramik diskler (opsiyon),

400 mm (ön), 380 mm (arka)

Jantlar 9 x 20 inç (ön), 10 x 20 inç (arka)

Lastikler 265/30 R20 (ön), 285/30 R20 (arka)

Ağırlık 1515 kg

Güç/ağırlık 298 bg/ton

0-100 km/s 4.2 sn (iddia edilen)

Maks hız 250 km/s (limitli)

Baz fiyat 60.065 Sterlin

evo skoru: 4.5 yıldız

 

Lexus

RC F

Motor V8, 4969 cc

CO2 252g/km

Güç 477 bg @ 6400 d/d

Tork 530 Nm @ 4800-5600 d/d

Şanzıman 8-ileri otomatik, arkadan itiş, tork yönlendirme,

sınırlı kaydırmalı diferansiyel (opsiyon), VDIM

Ön süspansiyon Çift salıncak, helezon yay,

pasif amortisörler, viraj çubuğu

Arka süspansiyon Çok kollu, helezon yay,

pasif amortisörler, viraj çubuğu

Frenler Soğutmalı diskler, 380 mm (ön),

345 mm (arka)

Jantlar 9 x 19 inç (ön), 10 x 19 inç (arka)

Lastikler 255/35 R19 (ön), 275/35 R19 (arka)

Ağırlık 1765 kg

Güç/ağırlık 271 bg/ton

0-100 km/s 4.5 sn (iddia edilen)

Maks hız 270 km/s (iddia edilen)

Basic price 59.995 Sterlin

evo skoru: 4 yıldız

 

Mercedes-AMG

C63 S Coupe

Motor V8, 3982 cc, twin-turbo

CO2 200g/km

Güç 510 bg @ 5500-6250 d/d

Tork 700 Nm @ 1750-4500 d/d

Şanzıman 7-ileri otomatik, arkadan itiş,

sınırlı kaydırmalı diferansiyel, ESP

Ön süspansiyon Dört kollu, helezon yay,

adaptif amortisörler, viraj çubuğu

Arka süspansiyon Çok kollu, helezon yay,

Adaptif amortisör, viraj çubuğu

Frenler Soğutmalı diskler, 394 mm (ön),

380 mm (arka), ABS, EBD

Jantlar 19 inç (ön), 20 inç (arka) (opsiyon)

Lastikler 285/30 R19 (ön), 285/30 R20 (arka)

Ağırlık 1725 kg

Güç/ağırlık 296 bg/ton

0-100 km/s 3.9 sn (iddia edilen)

Maks hız 250 km/s (limitli)

Baz fiyat 68.710 Sterlin

evo skoru: 4.5 yıldız

Leave a reply