Özel Konular

BMW M3 GTS & M4 GTS: GÜNAH ÇIKARMA


yazı: Jethro Bovingdon
fotoğraf: Aston Parrott

2010 yılında tanıtılan M3 GTS’e alışmamız zaman almıştı. İşin ilginç yanı, aynı durum M4 GTS için de geçerli… Pireneler’deki iki müthiş rota, M departmanı tarafından verilmek istenen mesajı açıklığa kavuşturabilecek mi?

 Yol.

Yol meselesini kararlaştırmak için çok uzun zaman harcadık. Test otomobillerimiz ve testimizin amacı belli olur olmaz, sıra yola geldi. Bu yolun çok uzun olmasına gerek yoktu. Sadece sakin ve kıvrımlı olsun yeterli… Şahsen gövde kontrol becerisini sınayan dalgalı zeminlerden ve düşük-orta hızlı virajlardan büyük keyif alırım. Tabii trafik de olmamalı. Sürüş yapmaya aşığız, ama yerel halkı gürültülü otomobillerimizle ve devasa arka kanatlarımızla huzursuz etmekten hoşlandığımız söylenemez.

Bize kalırsa bu tarz yollar bulmak için çok fazla arayışa girmeye gerek yok, ama içimizdeki bazı arkadaşlar felaket tellallığı yapmaya bayıldığı için, kendileri sürüş keyfi sunan yolların neslini tehlike altında görüyor. Sebep? Avrupa’daki birçok efsanevi rotanın son yıllarda streç şort giyenler tarafından kuşatılmış olması… Doğrusu, bisikletli arkadaşların huysuzluğunu hatırlayınca, bu düşünceye karşı koymak imkansız. Her neyse, yola dönelim. Bu güzel test için biraz yol kat ettik ve Pireneler’e ulaştık. İspanya’daki Isaba’dan Fransa’daki La Pierre’e bağlanan NA-137 harika bir rota. İkinci rotamız ise Izalzu’nun kuzeyinden NA-2011 olarak doğup, sınırı geçince D26’ya dönüşen bir parça. Bu muhteşem yollara sadece 50 km mesafede bulunan bir otelde kalıyoruz ve bölgeyi gördükten sonra, buraların muhteşem virajlarla kaplı bir yer olduğunu anlıyoruz.

Peki neden buradayız? M3 GTS ile M4 GTS’i tekrar kullanmak istiyoruz, ondan… Bu otomobiller M departmanının nasıl görünmek istediğini gösteriyor. Bu otomobiller sürüş keyfini ve dengeyi diğer bütün M modellerinden daha fazla önemsiyor. Bu otomobiller X5 M gibi şeylerin güzelce gizlenmesini sağlıyor. Uzun lafın kısası, bu otomobiller M departmanını M departmanı yapan bütün güzel değerleri taşıyor. Şirketin zaman içerisinde değişen bazı değerleri, hardcore M3 neslinde bozulma yaratmış olabilir mi?

M3 GTS 2010 yılında tanıtıldı. X5 M ve X6 M’den sonra gelen bu otomobili, 1-serisi M Coupe takip etti. O dönem kaç tane kapısı olursa olsun M3’e M3 deniyordu ve seriyi atmosferik V8 motorlar yürütüyordu. M5 ve M6 ise V10 formlu atmosferiklere sahipti. Daha da önemlisi, BMW’nin gövde kodları o zamanlar halen ‘E’ harfi ile başlıyordu. M3’ler Audi ve Mercedes’teki rakiplerini her koşulda harcarken, dünyamız daha basit ve daha güzel bir yerdi.

Şimdilerde M3’ün coupe versiyonuna M4 deniyor ve bu otomobil V8 atmosferik yerine, o kadar da özel olmayan 6-silindirli turbo beslemeli bir motor ile yürüyor. M2 isimli minik kardeş çok başarılı, ama yeterince hardcore değil. M5 ve M6 çok iyiler, ama sadece yüksek hızlarda… X5 M ve X6 M’i soracak olursanız, bu otomobillerin saçlarınızı yolduracak kadar iyi olduklarını söyleyebilirim. Öte yandan, yılların M departmanı iki adet SUV ile temsil edilecekse biz dükkanı kapatıp gidebiliriz. Anlayacağınız M4 GTS sadece yolda giden yarış otomobili yanını değil, M departmanının geçmişteki değerlerini de temsil etmek zorunda.

M3 GTS’in hiçbir zaman Porsche 997 GT3 kadar kabul görmediği bir gerçek. Otomobil lanse edildiğinde herkes bir M3’e bu kadar para verilmeyeceğini düşündü. Zira kağıt üzerindeki veriler bu yorumu doğruluyordu: Fazladan 362 cc hacme ve 30 bg güce kavuşan otomobil gereksiz her şeyden kurtulduğu halde standart modelden sadece 50 kg daha hafifti. 2010 yılında M3 GTS’in fiyatı 117.630 sterlindi. O dönem M3 Competition Pack’in 55.365 sterlin olduğunu düşününce, olayın ciddiyeti anlaşılacaktır. Delilik… E30 M3 büyük bir efsaneydi ve yıllar sonra gelen V8 motorlu ve turuncu kafalı bir M3’ün sıfır motorsporları geçmişi ve 1530 kg ağırlığı ile efsane olması bekleniyordu. Fakat sıkı durun, M3 Sport Evo kullandıktan sonra bir M3 GTS’i denediğinizde, aylar sonra aklınızda sadece turuncu kafa kalacaktır…

M3 GTS kesinlikle özel olan ve özel hissettiren bir araç. Yüzde yüz özel… Arkadaki kanatla ve genel tasarımla ilgili bazı tuhaflıklar olduğunu düşünsem de, GTS sahiden saf bir enerji yayıyor. Küçük, sıkı ve yere yakın bir otomobil olan GTS’in mat siyah jantlarında en ufak bir dekoratif kaygı bulunmuyor. Kapıyı açtığınızda da aynı şey geçerli… Biraz karbon fiber, turuncu bir kafes ve bolca minimalizm. İçerideki en çarpıcı detay ise etli direksiyon simidi. Tabii 7800 d/d’de sarıya, 8500 d/d’de kırmızıya dönen devir saatini de unutmamak gerek.

4361 cc hacmindeki V8 motor 8300 d/d’de 450 bg güç, 3750 d/d’de 440 Nm tork üretiyor. Enerjisini M DCT şanzıman vasıtasıyla yere aktaran bu otomobilde, şanzıman ayarlarının standart M3’e göre daha hardcore biçimde yapıldığını da belirteyim. Neyse, sürüşe başlamadan gaza gelmesek daha iyi. Anahtarı yuvasına yerleştirip yandaki yuvarlak tuşa bastığımda V8 canlanıyor. Motordan çıkan seslerin öyle aman aman şiddetli olduğu söylenemez. Hele ki, kulakları sağır eden M4 GTS’le kıyaslandığında… Yine de M3 GTS’in titanyum susturucuları, çok kaliteli ve keskin tınılar yayıyor. Kulakçığı çekip ilk vitesi yerine oturtuyor ve M Diferansiyel’in tiz sesleriyle harekete başlıyorum. Daha ilk metrelerde bile, bu otomobilin çok dürüst bir sürüş karakteri sunacağını hissedebiliyor olmak harika.

Roncesvalles yönünde ilerlemeye başlıyor ve sonrasında doğuya yönelerek NA-140’a bağlanmak istiyoruz, zira seçtiğimiz yollara bağlanmanın en kolay yolu bu. Yaklaşık on dakika sonra M3 ile içli dışlı olma halim başlıyor ve otomobilin sunduğu ve talep ettiği her şeyi rahatlıkla anlayabiliyorum. Başlangıçta tatlı sert kıvrımlarla ilerleyen yol, bir noktadan sonra ormana bağlanıyor ve virajların sertliği ile sıklığı artıyor. Bu kısımlardaki düzlüklerde dördüncü vitesi, dar virajlarda ise ikinci vitesi kullanıyorum. Tabii ikinci vitese düşmenin ne kadar keyifli olduğunu tahmin edersiniz. Otomobilden etkili bir performans almak için sahiden sıkı sıkı devir çevirmeniz gerekiyor, fakat bunu yaptığınızda gerçekten pırıl pırıl bir enerji ortaya çıkıyor. 0-100 km/s hızlanmasını 4.4 saniyede tamamlayan ve 306 km/s’ye kadar hızlanmaya devam eden GTS, ancak inançlı olduğunuzda yoğun ve saygı uyandıran bir enerji yayıyor.

Aynı şeyler şasi için de söylenebilir… Dar ve hafif hissettiren M3 GTS’in direksiyon ve koltuk vasıtasıyla hissettirdiklerinden dolayı kendinizde sürekli olarak daha fazla zorlama cesareti buluyorsunuz. Özellikle de ön kısmı… Motor bir tork canavarı olmadığı için viraj girişinden sonra bir süre beklemek zorunda kalmıyorsunuz. Yani viraja girdiğiniz anda gaz vermeye başlayabilirsiniz. M Dynamic Mode bile stabilite kontrol sistemini tam anlamıyla gevşetmediğinden ve böylesine dengeli ve sıkı bir otomobili yürütmek farz olduğundan, stabilite kontrolünü kapatın gitsin. Zaten her şey kapalı olsa bile, viraj girişindeki tatlı önden kayma eşiği ile viraj çıkışlarındaki incelikli arkadan kopmaların arasında gidip geliyorsunuz. M3 GTS’in akıcılığında ve yolla iletişim kurma biçiminde bağımlılık yapan harika bir enerji var.

Ezcaroz’da duruyor ve otomobillerin depolarını dolduruyoruz. M4 çok affedersiniz yakıtı su gibi içtiği için, dağ yollarından önce durup işimizi garantiye alalım dedik. M3 GTS’teki kibarlık ve incelik ne kadar çekiciyse, M4’ün matlığı ve kaputundaki sanatsal formlar da o kadar çekici. Arka kanadın biraz yardıma ihtiyacı olduğunu düşünsem de, yeni GTS’in kabini çok daha rafine. Kocaman direksiyonun etrafında harika dikişler var, kabinin her yanı alkantara ile kaplanmış ve Recaro koltukların parlak ve dalgalı karbon dokusu müthiş duruyor. Süspansiyonları azıcık yumuşatsanız, M4 GTS’ten pekala gündelik otomobil olabilir.

Gündelik kullanım demişken, M4 GTS’in sesi gündelikte biraz üzebilir. Normalde o kadar da karakterli bir sesi olmayan 3.0 litrelik twin-turbo motor, titanyum egzoz sistemi sayesinde keyif veren incelikte sesler çıkarıyor. Motorun karakter açığını kapatmada titanyumun etkili bir silah olduğunu belirttikten sonra, Sport ve Sport+ modlarındaki seslerin sahiden nefis olduğunu da ekleyeyim.

Motor standart M4’teki üniteye kıyasla o kadar da farklı değil. İçerideki parçalar ve turbolar birebir aynı… Öte yandan, GTS’e özel su enjeksiyonu sistemi aşırı besleme işlemindeki sıcaklığı düşürerek verimliliği artırıyor ve maksimum basıncın 1.2 bardan 1.5 bara çıkmasını sağlıyor. 6250 d/d’de 431 bg’den 500 bg’ye ulaşan güç ve 4000 d/d – 5500 d/d arasında 550 Nm’den 600 Nm’ye ulaşan tork değeri tamamen bu küçük teknoloji sayesinde elde ediliyor. Karbon kaput, karbon seramik frenler, titanyum egzoz ve olmayan arka koltuklar sayesinde ağırlık verisi 1510 kg. Bu veri standart otomobilden sadece 5 kg daha aşağıda. Bunda takla kafesinin ve su enjeksiyonu sisteminin yarattığı ekstra ağırlığın suçlu olduğunu bilmelisiniz.

M3 GTS gibi, M4 GTS’te de KW marka süspansiyonların yükseklik, bump&rebound ve kamber ayarını yapabiliyorsunuz. Ayrıca ön splitter ve arka kanat da ayarlanabilir. 7 dakika 28 saniyelin Ring zamanı bu şeytanın hızlı olduğunu kanıtlıyor, fakat M4 GTS, akıcılık ve hissiyat konularında M3 GTS ile baş edebilir mi, emin değiliz. NA-140 üzerinden seçtiğimiz yollara ilerlerken ne fark ettim bilin bakalım? NA-140 da harika bir yol… Bu yüzden M3 GTS’in arkasında kalmak için elimden gelenin en iyisi yapıyorum.

M4’ün karakteristik anlamda M3 ile ortak yanları yok değil. Öte yandan daha geniş ve daha dengeli hissettiriyor, viraja daha fazla hız taşımanıza müsaade ediyor ve çıkışta gaza daha erken basma özgürlüğü sunuyor. Yeni otomobilin tork fazlasını düşününce bu harika bir şey. Ayrıca M4’ün virajlarda atasından zaman çalmasında, çıkıştaki çekiş gücünün yanında, karbon seramik etkisiyle girişteki başarısı da çok kıymetli. Fakat M3’ün sürprizleri var. Tork eksiğine rağmen, Henry Catchpole düzlüklerde 4.4 litrelik V8’in ciğerlerini açınca, M4 GTS uzaklaşamıyor. Hatta zaman zaman M3’ün yaklaştığı oluyor.

Bu tarz bir yolda otomobillerin arasındaki farkın çok hafif marjlarla açılıp kapanması müthiş bir şey. Yine de GTS logolu makineleri, bomboş dağ yollarında olsanız dahi, sonuna kadar zorlamak büyük bir risk. Özellikle de konu M4 GTS ise… Otomobil çok ama çok kaliteli bir sporcu olduğu için, riskler de büyüyor. Süspansiyonlar harika bir iş çıkarıyor ve bozuk kısımlarda bile elinden geleni yapıyor. Michelin Pilot Sport Cup 2 lastikler ise viraj girişlerinde ve çıkışlarında kayda değer bir tutunma ve çekiş gücü yaratıyor. Alt devirlerdeki tork patlamasını arkanıza alıp otomobilin arkasını kaydırmanız mümkün, fakat tuhaf şekilde M4 GTS bunu yaparken çok rahat hissetmiyor.

Bu söylediğimden otomobille eğlenemeyeceğiniz anlaşılmasın. Burada eğlenceyi doğal dengede, keskinlikte ve müthiş bir seste bulacaksınız. M4’ün direksiyonu M3’teki sistem kadar incelikli olmasa da, direksiyondaki iç direnci hissetmek ve otomobili akıtmak harika hissettiriyor. Süspansiyonlarla oynayarak otomobilin oyunculuğunu güçlendirebilirsiniz, çünkü buradaki aracımız biraz agresif bir setup ile yürüyor. Kullandığım son M4 GTS ise daha sakindi ve limitlerin ötesinde daha doğaldı. NA-137’ye vardığımızda ben keyiften, karbon seramik frenler ise süratten dolayı biraz gevşemiş oluyor. Ne kadar iyi yollarda sürüş yaptığımızı varın siz düşünün…

Henry mutlu görünüyor. ‘Vay canına, inanamıyorum,’ diyor. ‘Onu son kullandığımdaki kadar iyi hissettirmemesinden korkuyordum, ama her şey hatırladığım gibi duruyor. Öyle keskin ki… Performans ve tutunma dengesi bakımından daha iyi bir spor otomobil zor bulunur. M3 GTS resmen dans ediyor.’

137 rotası harika bir yer. Başlangıçta açık görüşlü ve hızlı olan bu yol, daha sonra tırmanışa geçiyor. Zemindeki bazı bölümlerde ufak tefek pürüzler olsa da, bu kısımları bozuk olarak nitelendiremeyiz. Bu arada her iki otomobilin de zorlayıcı bir yanı var: M3 GTS’i elektrik hızındaki tepkilerine rağmen krema kadar yumuşak biçimde yürütmek. M4 GTS’i ise her fırsatta asfaltı kazıma eğilimine rağmen uysallaştırmak. İtiraf etmem gerekirse, M4 uzun bir tırmanışta beni neredeyse alt ediyordu. Tutunmaktan bir anda vazgeçen otomobil, tekrar tutunma kararını aynı hızla alınca nereden geldiğinizi şaşırıyorsunuz. Orta devirlerdeki patlayıcılığını üst devirlerde ve çıkardığı seslerde yaşatabilse, M4 büyük efsane olurdu. Yine de otomobilin M3 karşısında çok daha hızlı çalışan DCT şanzımanı ile avantaj sağladığı kesin.

Fransa yolları bir anda kendini bozunca geri dönmeye karar verip otomobilleri değişiyoruz. M3 GTS’e geçiyorum ve N-2011’e doğru ilerlemek üzere sözleşiyoruz. Bu kez birbirimizin dikkatini dağıtmamak için konvoy halinde gitmek yerine, teker teker çıkıyoruz. GTS’ler arasındaki her geçişte bir şeylerin farklılığını hissediyorsunuz ki, bu sefer direkt olarak direksiyona takılıyorum. M4’ün hafifçe donuk direksiyonundan sonra, M3’teki sistem ilaç gibi geliyor. Her ne kadar tutunma seviyesi bakımından yeni otomobilin avantajı olsa da, M3’te dilediğiniz çizgi boyunca dilediğiniz biçimde ilerleyebiliyorsunuz. Üstelik tekerleklerle aranızda turbo besleme olmadığı için her virajda sayısız seçeneğe kavuşuyor ve bu sırada inanılmaz sesler duyuyorsunuz.

NA-2011 dar ve dik açılı virajlardan oluştuğu için M4 GTS’in bu kısımda avantajlı olacağını tahmin edebiliyorum. Zira burada M3 GTS’in ciğerlerini sonuna kadar açabileceğiniz türden geniş bir görüş açısı bulunmuyor. Ayrıca dar virajlardan sonra M3’ün biraz nefessiz kalmasından çekiniyorum. Yine de diferansiyelin her kilit operasyonunda, düşen her viteste ve egzozdan çıkan her patlamada çok özel hissediyorum. Bir tepede sağa çekip aşağı indiğimde uzaklardan kaba sesleriyle yaklaşan M4’ü duyuyorum. Dahası, yakınlardaki bir grup bisikletçi de sağa çekiyor ve otomobilleri bir arada görmek için keyifle sohbet etmeye başlıyor. Burası gerçekten ilginç bir yer…

Henry ile aynı fikirde olduğumuz bir mesele var: Buradaki iki otomobil de inanılmaz. M3 GTS’i yürüten güç ünitesi şovun yıldızı seçiliyor. ‘V8’in üst devirlerine ulaşınca M3’ün daha hızlı gittiğini düşünüyorsunuz,’ diyor. ‘Hem sesiyle, hem de titreşimleriyle sizi koltuğa sıkıca yapıştıran bir otomobil.’ Kendisi haklı ama benim eklemek istediğim bir detay daha var: M3’ün muhteşem güç ve tutunma oranı. Bu oran öyle tatlı ayarlanmış ki, otomobili sonuna kadar zorlasanız dahi sürüşle ilgili her detayın tadını çıkarabiliyorsunuz. Otomobil komple dengeden imal edilmiş gibi…

Yeni GTS ise, en azından buradaki ayarlarıyla, daha agresif bir otomobil. Ayrıca oyuna devam edebilmek için motorun patlayıcı torkunun arka lastikler tarafından tamamıyla taşınabildiğine emin olmanız gerek. Elbette süspansiyon ayarıyla oynayıp tutunma karakterini rafine edebilirsiniz ki, buradaki ayarın %10’luk son kısım haricinde yol kullanımına gayet uygun olduğunu söyleyebilirim. Öte yandan, şurası bir gerçek ki, her iki otomobil de bu koşullarda asla eksik hissettirmiyor. M4 GTS’in fikir ayrılıkları yaratan bir otomobil olduğunu biliyorsunuz, ama bu canavarın zorlayıcı yanları ödülleriyle birlikte geliyor.

Sınırı tekrar geçtiğimizde bir orman yoluna bağlanıp yüksek bir zirveye ulaşmak için yola devam ediyoruz. Bir anda yağmur bastırıyor ve dilimiz tutuluyor… Tanrım, ne kadar müthiş bir coğrafya! M3 GTS ve M4 GTS bu ortama kusursuz bir uyum sağlıyor. Eski otomobillerdeki saflık ile modern otomobillerdeki keskinlik GTS potasında eritilmiş ve böyle güzellikler ortaya çıkmış. Bu süreçte bazı özel tatlar yitirilmiş olsa da, M4 GTS BMW’nin halen bu işten anladığını kanıtlıyor. Fakat M departmanından bir isteğimiz var: Aynı heyecanı standart M otomobillerine uyarlamaları. Hadi ama, yapabileceğinizi biliyoruz!

———–

BMW M3 GTS (E92)

Motor V8, 4361 cc
Güç 450 bg @ 8300 d/d
Tork 440 Nm @ 3750 d/d
Şanzıman 7-ileri çift-kavrama, arkadan itiş, limitli kaydırmalı diferansiyel, DTC
Ön süspansiyon Çift -bağlantı yaylı- aks, helezon yay, ayarlanabilir amortisörler, viraj çubuğu
Arka süspansiyon Beş kollu, helezon yay, ayarlanabilir amortisörler, viraj çubuğu
Frenler Soğutmalı diskler, 378 mm (ön), 380 mm (arka), ABS, CBC, DBC
Jantlar 9 x 19 inç (ön), 10 x 19 inç (arka)
Lastikler 255/35 ZR19 (ön), 285/30 ZR19 (arka)
Ağırlık 1530 kg
Güç/ağırlık 295 bg/ton
0-100 km/s 4.4 sn (iddia edilen)
Maks hız 305 km/s (iddia edilen)
‘0 km’ fiyatı 117.630 Sterlin (2010)
Güncel değeri 120.000+ Sterlin

Evo Skoru: 5 yıldız

—————–

BMW M4 GTS (F82)

Motor Sıralı 6-silindir, 2979 cc, twin-turbo
Güç 500 bg @ 6250 d/d
Tork 600 Nm @ 4000-5500 d/d
Şanzıman 7-ileri çift kavramalı, arkadan itiş, sınırlı kaydırmalı diferansiyel, DSC
Ön süspansiyon Çift –bağlantı yaylı – aks, helezon yay, ayarlamabilir amortisörler, viraj çubuğu
Arka süspansiyon Beş-kollu, helezon yay, ayarlamabilir amortisörler, viraj çubuğu
Frenler Karbon-seramik diskler (ön ve arka), ABS, CBC, DBC
Jantlar 9.5 x 19 inç (ön), 10.5 x 20 inç (arka)
Lastikler 265/35 R19 (ön), 285/30 R20 (arka)
Ağırlık 1510 kg
Güç/ağırlık 332 bg/ton
0-100 km/s 3.8 sn (iddia edilen)
Maks hız 305 km/s (limitli)
‘0 km’ fiyatı
120.500 Sterlin (2016)
Güncel değeri 150.000+ Sterlin

Evo Skoru: 5 yıldız

Leave a reply