İKON

İKON / NİSSAN SKYLİNE GT-R “HAKOSUKA”

 

yazı: Jethro Bovingdon
fotoğraf: Dean Smith

TÜRLERİN KÖKENİ

 Nissan Skyline GT-R efsanenin başlangıcında yer alan ‘Hakosuka’ ile özel bir türün DNA’sını çözümlüyoruz!

Skyline. Otomobil sevenler için bu öyle bir kelimedir ki, zihinlerde çok acayip şeyler yaratır ve çok acayip tepkilere sebep olur. Seveni çoktur. Nefret edeni de. Üstelik sevenleri o kadar fanatiktir ki, etkiye tepki kuralı doğrultusunda, Skyline’ın yarattığı nefret de büyük ve şiddetlidir. Bunun bir sebebi de, otomobilin acımasız ve saldırgan karakteri diye düşünüyorum.

 

Elbette Skyline GT-R’dan söz ediyoruz. 1989 yılında ortaya çıkan, dört tekerlekten çekişli, dört tekerlekten yönlendirmeli ve twin-turbo beslemeli GT-R’dan. Hani Grup A yarışlarına katılmış, bütün dengeleri altüst etmiş ve yasaklanmış olan GT-R’dan… Fakat bugün kullandığım GT-R çok başka bir otomobil. Minik, arkadan itişli ve hatta hidrolik direksiyonu bile yok. Üstelik daha önce bu otomobili sevmeyen birini görmedim. Fanatiklerinin KPGC10, birçok seveninin ise Hakosuka (‘hako’ kutu gibi, ‘suka’ ise ‘Skyline’ anlamındadır) olarak bildiği 1971 Skyline GT-R ile tanışın!

Skyline efsanesinin başlangıcı sayısız kodla doludur ve bir hayli kafa karıştırıcıdır. Öyle ki, otomobilin hikayesini evo ofisinde paylaşmak istediğimde dahi biraz çekindim, çünkü duvarların kodlarla dolmasından korktum. Yine de güzel bir hikaye okuyacağınıza emin olabilirsiniz. İşte başlıyoruz…

Skyline aslında ilk olarak Prince Motor Company isimli bir şirket tarafından, 1957 yılının Nisan ayında, 60 bg gücündeki 1.5 litrelik dört silindirli bir motorla satıldı. 1964 yılında, S54 kodlu Prince Skyline GT tanıtıldı ve özel bir türün ilk tohumları atılmış oldu. Gloria isimli bir aile sedanından alınan G7 kodlu, 2.0 litrelik altı silindirli bir motora sahip olan aracın yarış dünyasına adım atması çok uzun sürmedi. 100 adet yol otomobil (106 bg gücündeki tek karbüratörlü S54A, 125 bg gücündeki üç karbüratörlü S54B) hazırlayan Prince, 1964 yılının Japonya GP’sinde GT-II sınıfında yarışmıştır.

‘ARKA KISIMDAKİ SİYAH ÇAMURLUK EKLENTİLERİ AGRESYONU HOŞ BİÇİMDE ARTIRIYOR’

Skyline GT dar gövdeli ve köşeli bir sedan olsa da, yarış versiyonunda 6800 d/d’de 165 bg güç üretiyordu. 990 kg ağırlığındaki otomobil o kadar hızlıydı ki, dönemin altın çocuklarından olan Porsche 904 GTS’i efsanevi bir tur boyunca arkasında tutmayı başardı. Yarışın sonunda ikinci ve altıncı sıra arasındaki bütün yerler Skyline’ın olur. Porsche’yi geçişi ile hafızalara kazınan pilot Tetsu Ikuzawa sayesinde, bir mit böyle başlamıştır. 1966 yılında Prince ile Nissan birleşir ve hikayede yeni bir sayfa açılır. 1968 yılına gelindiğinde, C10 kodlu yeni nesil tanıtılır ve bir yıl sonra ikonik GT-R logosu ortaya çıkar. Dört kapılı Skyline’da kullanılan 24 valfli ve altı silindirli 2.0 litrelik motordan özel olarak bahsetmek gerekir. Zira bu motor, R380 kodlu ortadan motorlu bir prototipte kullanılmıştır ve söz konusu otomobil 1966 Fuji yarışında Porsche 906 GTS’i alt etmiştir. PGC10 kodlu dört kapılı modelin ardından, 1971 Mart’ında KPGC10 isimli iki kapılı bir gövde tanıtılır. Tam bu noktadan sonra, GT-R için, devam eden iki sene boyunca katıldığı 50 yarıştan 49’unu kazanmak gibi önemli bir fırsat ortaya çıkacaktır…

Hızlandık değil mi? Kafaların fena halde karışmış olması da muhtemel. Bu yüzden işimize bakalım: Burada gördüğünüz Skyline GT-R coupe, 1971 yılının Ağustos ayında üretilmiş ve 2016 yılının Ocak ayında İngiltere’ye ithal edilmiş. Ian Griffiths için uzun bir araştırma ve satın alma süreci yürüten Torque GT garajı, otomobili Japonya’dan getirmiş. Üstten çift eksantrikli S20 motor ile yürüyen GT-R’ın teknik verileri şöyle: 7000 d/d’de 160 bg güç, 5600 d/d’de 177 Nm ve 1100 kg’lik toplam ağırlık. 5-ileri manuel şanzımana ve sınırlı kaydırmalı diferansiyele sahip olan GT-R’ın hidrolik direksiyonu yok. Hatta arka tekerleklerde disk frenler bile yok. Dışarıdan bakınca fazlasıyla köşeli ve yıllanmış görünse de, ender rastlanan bir klasik olduğu için, bir tane Hakosuka için en az 100.000 sterlin ödemeyi göze almalısınız.

İşte böyle… GT-R hikayesi böyle başlamış ve günümüze buradaki otomobil sayesinde ulaşmış. Hakosuka’nın North York Moors yollarında halen çekici bir havası olduğu ortada. Az sonra bu bebeğin modern GT-R’da ve Skyline R32, R33 ve R34 nesillerinde bulunan bağımlılık yapıcı baharatlara sahip olup olmadığını gözlemleyeceğim. Boyutsal anlamda E30 gövde kodlu BMW 3 Serisi ile oldukça yakın olsa da, GT-R’ın varlığını hissettirme gücü muazzam. Bu noktada ilk olarak gövdenin ağırlığından söz etmek uygun olur, çünkü o yılların otomobilleri genelde yüksek gövdelere sahiptir. GT-R ise hoş bir alçaklığa sahip. Arka kısımdaki siyah çamurluk eklentileri agresyonu hoş biçimde artırırken, abartılı kamber açısı ise otomobilin motorsporları geçmişini vurguluyor. Elbette sadece Japon otomobillerinde bulunabilecek diğer ayrıntılara da değinmek gerek… Örneğin; ön çamurlukların üst kısmında duran siyah plastik aynalar ve arka kısımda, bagaj kapağını kesecekmiş gibi duran spoyler gibi. Bütün Japon efsanelerinde, sürüş karakterinde bazı fobiler vardır ki, buna bayılırım. Umarım 1971 model GT-R’ın da akılda kalıcı muhteşem fobileri vardır.

Sürücü kapısını açmadan önce S20 motora bir göz atmak istiyorum. Siyaha boyanan motorun 1.5.3.6.2.4 düzenindeki ateşleme sırası işaretlenmiş. Bir tarafta bakır mavisi egzoz çıkışı, diğer tarafta ise üç adet karbüratör arzı endam ediyor. Motor o kadar alçak konumlandırılmış ki, kaputla motor kapağı arasında kilometreler var. Benim için Skyline hikayesi R32 ile başlamıştır ve açıkçası, KPGC10’u kullanmadan önce biraz geriliyorum. Ya sürüşü o kadar iyi olmazsa ve efsanevi bir modelin ismine leke sürerse ne olacak? Bu düşüncelerle motoru açıp da alçak konumlandırmayı görünce biraz umutlanıyorum. Ayrıca motorun 7500 d/d’ye kadar devir çevirebilmesi bir başka umut ışığı…

Kabine geçince umutlarım yeşermeye devam ediyor. Yarış koltuğu formundaki koltuklar beklediğim kadar destekleyici olmasa da, orta konsoldaki malzemelerin hissiyatı muazzam. Üç kollu nefis direksiyon biraz uzakta, pedallar ise biraz yakında duruyor. Yine de pedalların konumu ve direksiyonun kullanımı hiç fena değil. Ayrıca kabindeki basit ve havadar ortamdan dolayı otomobilin kontrol edilebilirlik hissiyatı güçleniyor. Silindirik formlu muhteşem vites topuzunun hem tasarımı, hem de vites geçiş operasyonu avuç içlerinde muazzam bir hissiyat bırakıyor. Otomobil dururken birkaç vites değiştirdikten sonra vites yollarının uzun olduğunu fark etseniz de, geçişteki sıkı ve etkileşimli süreçten dolayı daima gülümsüyorsunuz. Artık yola çıkalım mı? Sert debriyaj pedalına bir kez sonuna kadar basıyor, vitesi boşa alıyor ve anahtarı çeviriyorum. S20 hızla canlanıyor ve çok abartılı bir sesi olmasa da, hoş bir hırıltı yayıyor. Buradaki altı silindirli makinenin kültürel zenginliği zaten malum, ama motoru çalıştırdıktan sonra duyduğum keskin hırıltılar sürpriz oluyor.

‘GT-R’DAKİ GÜÇ ÜNİTESİ, OTOMOBİLİN KALBİ VE RUHU GİBİ’

GT-R’ı sağlıklı biçimde kaldırabilmek için debriyaja iyi davranmak ve biraz fazla gaz vermek gerekiyor. Bu arada park hızlarında direksiyon aşırı sert… Daha önce kullandığım bütün GT-R’larda olduğu gibi, burada da fiziksel bir deneyim söz konusu. Hızınız arttığında ise sürüşe ne kadar odaklandığınızı sürekli olarak sınayan bir GT-R ortaya çıkıyor. Eski otomobillerin yumuşak ve gevşek hissettirdiğine şahit olmuşsunuzdur. Kendi zamanında kabul edilemez sertlikte olan klasik otomobiller bile, yıllar sonra yumuşak hissettirir. Hakosuka ise bu otomobillerden biri değil. Aracın sahibi Ian’ın söylediğine göre süspansiyonlar orijinalmiş, fakat tam emin olmamakla birlikte (arka taraf fazla alçak gibi), modern GT-R’da olduğu kadar acımasız ve sıkı bir süspansiyon karakteri buluyoruz. Direksiyon operasyonundan tutun da, pedalların sertliğine kadar bütün detayları ile sürüşten bir an olsun kopmanızdan hoşlanmayan bir otomobilden bahsediyoruz. Dahası, karakter analizi yapmak istiyorsanız, cesaretli olmak ve bastırmak zorundasınız.

Buna rağmen gülümsememek elde değil. GT-R’ın kalbi ve ruhu olan güç ünitesini bugün 7500 d/d’ye kadar zorlayamayacağız, çünkü şu sıralar biraz yağ yakıyormuş ve revize edilmek için programlanmış. Bu yüzden 5500 d/d civarında takılıyorum ve buna rağmen devirlerin yükselme biçimine aşık olmuş durumdayım. S20’deki maksimum devirde ortaya çıkan titreşimleri ve sesleri deneyimlemek için can atıyorum. Neyse ki, Ian çok tatlı bir adam ve motor yenileme işleminden sonra bir kez daha sürüş yapmam için bana söz verdi. Agresif süspansiyon ayarları kadar, gövdenin genelindeki sıkılıktan da etkilendim ki, Hakosuka’da sahiden de orijinal bir karakter var.

195 ve 225 tabanlı modern lastiklerden dolayı inanılmaz bir mekanik tutunma söz konusu olduğundan, GT-R’ın arkasını güçle koparmak olanaksız. Hele ki böylesine sıkı bir zeminde… Skyline çizgisine oturuyor, gövdesini esnetmiyor ve en ufak bir önden kayma belirtisi göstermeksizin hızla ilerliyor. Bu yüzden otomobili viraja fırlatıp çıkıştan önce dip gaz vermeniz gayet mümkün.

Özgüveniniz güçlendiğinde, GT-R’ın oyuncu karakterini çözümleme şansınız da güçleniyor. Özellikle üçüncü viteste dönülen uzun virajlarda, arka taraf usul usul açılıyor ve aracın burnunu apekse çeviriyor. Kontra vermenizi gerektirecek kadar ciddi bir kopmadan değil, sadece otomobili tatlı tatlı akıtacak ve gövdedeki gerçek dengeyi kanıtlayacak türden bir kopmadan bahsediyoruz. Motorun 7500 d/d çevirdiği bir pist sürüşünde bu durum çok işe yarar, fakat şimdilik viraja yaklaşıp otomobili tahrik ediyor ve kamera için biraz poz veriyorum. Durduk yere, gereksiz zorlayıp ağzımızın tadını kaçırmaya gerek yok… Bu arada diferansiyelin arka taraf koptuğundaki kilit operasyonu çok tatmin edici olmasa da, kilidin varlığını bilmek dahi güzel.

“GT-R KOLLARINI SIVIYOR VE SÜRÜŞE ODAKLANMAKTAN BAŞKA BİR ŞEY DÜŞÜNMÜYOR”

Bu yaşta bir otomobilin böylesine ciddi bir efor gerektirmesi harika bir durum. Hani limitlerine çabucak ulaşan ve 60 km/s hızda bile sürücüsüne kahraman gibi hissettiren otomobiller vardır ya, işte GT-R onlardan birisi değil. Direksiyondaki, pedallardaki ve vites geçişlerindeki fiziksellik ve sıkılık hissiyatı hiç zayıflamıyor. Bu durum size de bir yerlerden tanıdık gelmiyor mu?

Eğri oturup doğru konuşalım: Burada 1971 yılında üretilmiş arkadan itişli bir coupe ile, doksanlarda üretilmiş dört tekerlekten çekişli ve twin-turbo beslemeli bir otomobili kıyaslamayacağım. Hele ki R35 kodlu güncel gövdedeki vahşiliği düşünmeyelim bile… Anlatmaya çalıştığım şey, bu otomobillerin genlerinde bazı ortaklıkların bulunduğudur. Ayrıca orijinal GT-R dağ yollarında sımsıkı ilerlemek için tasarlanmamış olsa da, otomobilin pistteki başarısını yola aktarabiliyor olması muhteşem bir şey. RS Watanabe tekerleklerin her birinde, GT-R neslindeki atletizmi ve dinamizmi hissedebiliyorsunuz. Üstelik 45 yaşında bir otomobilde…

Biraz uzun sürdü, ama sonunda bulutlar uzaklaştı ve güneş yüzünü gösterdi. Hakosuka’yı güneş altında kullanmadan bırakmak olur mu? Bu kez birkaç yüz devir daha yükseliyor ve egzozun biraz daha coşmasını dinliyorum. Birkaç yüz  devir dahi, otomobilin enerjisini ikiye katlamış gibi. Gövdenin kaya kadar sıkı karakteri ile birkaç S virajını bir araya getiriyor ve gazı hiç bırakmadan, otomobilin gövdesini tatlı tatlı kaydırıyorum. GT-R kızarıp bozarıyor ve zemin pürüzlerinde arkasını zıplatıyor. Ne var ki, konfor alanından uzaklaşmış olmasına rağmen, otomobil kollarını sıvıyor ve sürüşe odaklanmaktan başka bir şey düşünmüyor.

 

Son kilometreler gerçekten inanılmazdı. Tamam, modern spor otomobillere has bir akıcılıktan, yahut sıkılıktan söz etmek elbette mümkün değil, fakat yaşını düşününce, GT-R’ın kararlılığından ve eğlencesinden etkilenmemek mümkün değil. Otomobilin nadir bulunması ve soyunun başarısı ise, söz konusu etkileyiciliği daha da güçlendiriyor. Günün başında böylesine karizmatik ve karakterli bir klasik kullanacağımı düşünmemiştim… Benim için ‘Skyline GT-R’ demek turbo demek, ATTESA E-TS demek, Super HICAS demek, yandan çıkan egzozlar demek… Yine de orijinal GT-R’ın neden bu kadar sevildiğini anladığım için kendimi şanslı sayıyorum. Çünkü Hakosuka çok sağlam ve karakterli bir makine.

Torque GT garajına (torque-gt.co.uk) ve Ian Griffiths’e teşekkürlerimizle …

 ———————– 

Nissan KPGC10 Skyline GT-R ‘Hakosuka’

 

Motor Sıralı-6, 1989 cc

Güç 160 bg @ 7000 d/d

Tork 177 Nm @ 5600 d/d

Şanzıman 5-ileri manuel, arkadan itiş, sınırlı kaydırmalı diferansiyel

Ön süspansiyon MacPherson, helezon yay, amortisör, viraj çubuğu

Arka süspansiyon Yarı taşıyıcı kollar, helezon yay, amortisör, viraj çubuğu

Ağırlık 1100 kg Güç/ağırlık 146 bg/ton

0-96 km/s 7.5 sn (tahmini) Maks hız 200 km/s (iddia edilen)

Güncel değeri 100.000+ Sterlin

evo skoru: 5 yıldız

 

 

 

 

 

 

Leave a reply