İKON

Lamborghini Silhouette: İSİMSİZ KAHRAMAN


yazı:
Henry Catchpole
fotoğraf: Dean Smith 

Çılgın tasarımlı kardeşi Countach tarafından gölgelenmesine ve çok az sayıda üretilmesine karşın, 1976’nın pek de popüler olmayan kahramanı Silhouette, Lamborghini’yi kurtaran otomobil olabilir.

Banyoya girince vıcık vıcık olmuş bir avokadonun dokusunu anımsatan fayanslar buldum. Sadece banyo değil, evin diğer kısımları da renk konusunda epeyce ilginçti. Napoli temalı ve kahverengi döşemeli holden, sarıya boyanmış mutfağa; boydan boya pembe yatak odasından, mutfak tezgahına kadar her şey dönemi yansıtıyordu. Bu arada o yatak odasında uyumak, bir marşmelovun içinde uyumaya benziyor olmalıydı. Evdeki televizyonu açsam Gilles Villenueve’ü 312’si ile boğuşurken görebilirdim…

Konuyu bilmeyenlerin kafasını daha fazla karıştırmadan burada durup bir açıklama yapayım: Beş yıl önce, şu anki evime ilk adımımı attığımda, kendimi yetmişli yılların içinde bulmuştum. Şayet söz konusu zaman yolculuğunun içinde bu sayfalarda gördüğünüz Lamborghini Silhouette ile karşılaşsaydım, emin olun hiç şaşırmazdım. Neden mi? Nedeni basit: Otomobilin evden iyi durumda olması bir kenara, yetmişli yılları ondan daha iyi temsil edecek bir otomobil hayal edemiyorum.

İlk olarak renkle başlamalı. Saturday Night Fever gibi bir yapımı insanlığa armağan eden yetmişler için, Silhouette’in Rame Colorado renginden iyisi bulunamazdı. Fakat ilginçtir, bu otomobil bilinen tek Rame Colorado renkli Silhouette, çünkü ailenin diğer fertleri çoğunlukla Rosso Siviglia isimli kırmızıya veya Bianco Labrador isimli beyaza boyanmış. Ayrıca burada, sarı jantların bir otomobile yakıştığı çok nadir anlardan birine şahitlik ediyoruz. Pearlgold isimli bu rengin anlamı inci sarısı… Jantın formu ise inanılmaz. Arka kısımdaki derinliğe bir bakar mısınız? Jantlardaki hatlar ile otomobilin genelindeki düz hatların yarattığı kontrast mükemmel. Campagnolo’yu ürettiği ikonik yarış bisikleti komponentleri ile tanıyor olsak da, buradaki jantlar kendilerinin en iyi işi olabilir.

İç mekandaki durum daha da güzel. Sadece arka kısımda bir disko topu eksik o kadar… Fakat devam etmeden önce birkaç dakikanızı rica ediyorum, çünkü sizlere evvela Silhouette’in ne olduğunu anlatmam gerek.

1970’li yıllar Lamborghini için o kadar da parlak değildi ki, burada gördüğünüz otomobil 1977 yılında Sant’Agata’dan ayrıldığında, ülke bir hayli karışıktı. Bolonya’da eylemler düzenleniyordu ve bu eylemlerden birinde bir kişi hayatını kaybetmişti. Huzursuzluk yetmezmiş gibi, bir de petrol krizi yaşanıyordu. İkinci bahsin Lambo’yu daha fazla ilgilendirdiğini ve epeyce zora soktuğunu tahmin edersiniz.

Bütün şirketleri zor günler geçiren Ferruccio Lamborghini, 1974 yılında şirketindeki son hisselerini de satarak kontrolü Georges-Henri Rossetti ve Rene Leimer ikilisine devreder. Şirketin meşhur test pilotu Bob Wallace da 1975 yılında ayrılır. Dahası, ürün gamı Countach ve Urraco’dan ibaret olan üreticinin iki otomobili de devasa bir pazar olan Amerika’da homologe değildir. Uzun lafın kısası, küçük bir şirket olan Lamborghini’nin nakit akışı problemlidir.

Bir araya gelen yöneticiler rotayı kısa vadede kar getirebilecek Targa pazarına çevirir, çünkü Porsche ve Ferrari, bu modelleri ile Amerika’da güzel işler yapmaktadır. Lambo’nun ilk üstü açık otomobilini üretmek için, 2+2’lik bir coupe olan ve 1970 yılında tanıtılan Urraco üzerinden hareket etme kararı alınır. Tasarımı Lamborghini’nin ‘serbest’ tasarımcısı Marcello Gandini tarafından yapılan Urraco’nun şasisi ise Modena’da Marchesi tarafından üretilmiştir. İlk çıkan Urraco P250’nin enlemesine yerleştirilen L240 V8 motoru güçsüz hissettirdiği ve kayış problemi yarattığı için eleştirilmiştir. 1975’te çıkan P300 ise 250 bg gücündeki 3.0 litrelik V8 motoru ile bu sorunları çözdüğünden, Silhouette için kullanılacak güç ünitesinin söz konusu V8 olması karara bağlanır.

Motor bahsi çözüldükten sonra, geriye Urraco P300’ün tavanını yok etmek gibi görece kolay bir iş kalmıştır. Urraco P300’e geçiş sürecinde şasi gelişimine ihtiyaç duyulmadıysa da, Silhouette için böyle bir zorunluluk doğmuş ve bu görevi o dönem Lamborghini yönetim kurulu üyesi olan Gian Paolo Dallara almıştır. Diğer süreçlerin ise beklendiği gibi ilerlediğini söyleyebiliriz. Şasi gelişiminde büyük oranda o dönemin yenilerinden olan Pirelli P7 lastiklere odaklanan Dallara, bu lastikler için şu tanımı yapıyor: Spor otomobil tarihinin en önemli gelişim ürünü. Yeni lastiğin ince yanakları ve geniş tabanı sayesinde hem tutunma yüzeyi artıyor, hem de daha büyük jantların kullanımı mümkün oluyordu. Örnek vermek gerekirse, LP400 Countach’ın arkasındaki 14 inçlik jantların lastik ölçüsü 215/70 iken; Countach’ın küçük kardeşi sayabileceğiniz Silhouette’in arkasındaki 15 inçlik jantların lastik ölçüsü ise 285/40 olmuştur.

Çamurlukların üst kısmındaki formun yere paralel olması P7 lastiklerin büyüklüğüyle ilgiliydi ki, bu değişimin otomobilin duruşunu inanılmaz derecede etkilediği bir gerçek. Silhouette’in dört köşesinde de MacPherson süspansiyon mimarisi yer aldığından, otomobil başlangıçta yoldaki pürüzlere fazla duyarlı kaldıysa da, direksiyon ve süspansiyon üzerindeki oynamalar ile kalibrasyon sağlanmış. Kaybedilen gövde yüksekliğini telafi etmek içinse, amortisörlerin üzerine spacer eklenmiş. İlginçtir, Lamborghini ve Dallara bir yanda Silhouette’i geliştirirken; diğer yanda P7 lastikler üzerine BMW M1’i de geliştirmiştir. Öyle ki, Dallara’nın çok sevdiği Group 5 yarışlarına hazırlanan Silhouette ile birlikte, M1’in de yarış versiyonu hazırlanmıştır.

25 Eylül 1976’da ilk Silhouette tamamlanır ve devam eden dört yıl boyunca süren üretimin neticesinde sadece 52 adet otomobil tamamlandığı için firma iflasın eşiğine gelir. 52 tane de olsa, otomobili satın almak isteyen kişilerden ön ödeme alınır ve bu paralar Lambo’ya biraz ilaç olur. Günümüzde bütün dünyada 40 adet kaldığı düşünülen Silhouette’ten İngiltere’de iki adet olduğu tahmin ediliyor ki, bunlardan biri Richard Head’e ait olan buradaki otomobil. 1977 yılında üretilerek Almanya’ya yollanan araç, seksenli yılların ortalarında Amerika’daki bir koleksiyona katılır ve kırmızıya boyandıktan sonra 2007 yılına kadar orada kalır. Bu arada, Amerika demişken bir not eklemek istiyorum: Yazının başında Silhouette’in üstü açık otomobillere düşkün Amerikan pazarı için hazırlandığını söyledik, fakat bu otomobil orada hiç satılmadı. Nedeni ise V8 motorun emisyon kanunlarını geçememiş olması ki, üretimin bu kadar sınırlı kalması da bundan… Hikayenin devamında, 2010 yılında Richard tarafından satın alınan Silhouette’in orijinal rengine dönüşü var. Umarım keyif aldınız, şimdi gelelim asıl konuya…

Gökyüzünde ince bir tehdit olsa da, yağmur tehlikesi sezmediğimiz için targa tavanı çıkarıyoruz. İki kişi tarafından sökülen tavan, koltukların arkasındaki alana konuyor. Aslına bakarsanız otomobildeki yükleme alanları gayet geniş. Örneğin; motorun ardındaki alana iki adet spor çantası sığabilir. Kapı kolları Fiat X1/9’dan alınma (MacPherson parçaları da Fiat’tan alınmıştır), fakat emin olun kabine girince kapı kollarından başka şeylere bakıyorsunuz.

Gaz pedalına biraz basıp anahtarı çevirdiğinizde V8 motor canlanıyor. Richard otomobil soğukken debriyajı birkaç kez pompalamanın faydalı olacağını söylediği için sol ayağımı iki kez dibe kadar ittiriyor ve sonrasında dog-leg şanzımanın geri vitesini seçmek için metal kolu sola çekip ileri itiyorum. Bu arada, görüş açıları problem yaratsa da, otomobille manevra yapmak o kadar zor değil.

İlk birkaç viteste dikkatli davranmaya çalışıyorum, fakat sonrasında şanzımanın fazlasıyla pozitif ve keyifli geçişlerle çalıştığını gözlemliyorum. Pedallardaki tatlı sert çalışma karakteri ise modern spor otomobillerde bulamayacağınız türden bir haz veriyor. Çekimser ve dikkatli başladığım sürüşe kısa süre içerisinde rahat ve güven duyarak devam etmem harika. Kabin konforlu ve havadar olduğu gibi, tavanı çıkarmamıza rağmen rüzgar gürültüsü huzursuzluğu yaşanmıyor. Bu yaştaki spor otomobiller genelde kısa turlar için elverişli hissettirse de, Silhouette ile uzun yolculuklar da yapabileceğinizi düşünüyorsunuz. Doğrusu bu şey ile Le Mans izlemeye gitmek ve sonrasında İspanya kıyılarını dolaşmak fena olmazdı.

En büyük sürpriz, inanılmaz derecede keyifli olan motor. 3.0 litrelik V8 makine bolca tork üretecek kadar büyük, çabucak devir çevirecek kadar küçük hissettiriyor. Öyle ki, ikinci veya üçüncü viteslerdeki ani gaz girdileriniz anında yanıtlanıyor ve devirler öyle temiz yükseliyor ki, zorlamakta bir sakınca sezmiyorsunuz. Richard genellikle 7000 d/d’de (limitörün 500 d/d altı) vites değiştirdiğini söylüyor, fakat bu sınırı aşmak bir hayli kolay, çünkü motorun nefessiz kalacağını düşünmüyorsunuz. Bunun hayatımda gördüğüm en tatlı motorlardan biri olmasına epeyce şaşırdım doğrusu.

Tavanı açıp sürüş yapmak güzel bir keyif olsa da, bu otomobilin sesini dinleyeceğiniz en güzel yer dışarısı. Günümüzün ıslıklı, patlamalı şovmen sporcularından sonra; bu tarz bir sanatsal sporcuyu dinlemek nefis. Özellikle üst devirlerde V8’den öyle saf ve amacı yansıtır bir ses yükseliyor ki, modern zamanlarda nelerden mahrum olduğumuzu hatırlıyorsunuz. Kısaca özetleyeyim: Silhouette yanınızdan hızla geçip giderken, alçak uçuş yapan bir Mustang P-51 savaş uçağı gibi hissettiriyor.

Motorun fobileri yok değil ki arka taraftaki yedek bujiler bunun en önemli kanıtı. Öğrendiğime göre Lamborghini o dönem daha dayanıklı ve uzun ömürlü bir motor yaratmak için para harcamak yerine, bazı parçaların ömrünü kısa tutmayı tercih etmiş. Motor enlemesine yerleştirildiğinden bujileri değiştirmek o kadar zor olmasa da, ön kısma bakan silindirlerin bujilerine erişim bazen zulüm olabiliyor. Ayrıca depo kapağının burada olduğunu fark edince şaşırıyorum, çünkü her yakıt ikmalinde arka kapak açıldığı için otomobil bozulmuş gibi görünüyor. Tabii sıcak yüzeylerle yakıtın bu kadar yakın olması da ayrı bir mevzu.

Dean Smith’in Nikon kamerası için aynı virajlarda biraz daha hızlanıyorum. Silhouette’in ne kadar iyi yol tuttuğuna gerçekten inanamazsınız. Tabii otomobilin ayaklarında Pirelli P7 değil, modern Yokohama lastikler mevcut. Bu öyle bir tutunma ki, bir şeyler ters gitse otomobili toparlamak için geniş bir alana ihtiyaç duyacağınızı hissediyorsunuz. Buradan Silhouette’in girdilerinize kapalı bir otomobil olduğu anlaşılmasın, çünkü çılgın tasarımlı jantların etrafındaki siyah halkalara yük bindirebilir ve bütün süreci direksiyon üzerinden takip edebilirsiniz. Bu sırada gövdenin sımsıkı hissettireceğini de bilmeniz gerek.

Günümüz standartlarında aman aman hızlı (6.4 saniyelik 0-100 zamanı bolca çekiş gücü sayesinde her defasında ulaşılabilir bir hedef) olmasa da, Silhouette çok keyifli bir klasik. Gerek tasarımı, gerekse iç mekanı ile çok iyi hissettiren, fakat sürüş açısından kırılgan ve mesafeli bir otomobil bekliyordum, ama sürüş konusunda yanıldım. Silhouette’in hem motoru, hem de hissiyatı harika. Doğrusu bu şeyle uzun bir yolculuğa çıkmayı çok isterdim. Tercihen yetmişli yıllarda…

Silhouette’in değerini tayin etmek çok zor. Ne de olsa, satışa çıkmayacak kadar ender bulunan bir otomobilden bahsediyoruz. Richard, aracın fiberglas gövdeli Ferrari 308 ile benzer bir noktada olduğunu söylüyor ki, bu durum Silhouette’i 150.000 sterlinin üzerine taşıyor. Otomobilin Lamborghini için değeri ise paha biçilemez. Az üretilmiş olmasına rağmen, firmanın batmak üzere olduğu bir dönemde can damarına dönüşen Silhouette, devam eden dönemde Jalpa’nın gelişimi için temel teşkil etmiş. Bu da otomobilin İtalyan üreticiyi, dolaylı yoldan da olsa, Chrysler’e satılmaktan kurtardığı anlamına geliyor. Kısaca, Silhouette olmasa, Lamborghini bugünleri göremeyebilirdi.

————– 

Lamborghini Silhouette

Motor V8, 2996 cc

Güç 250 bg @7500 d/d

Tork 264 Nm @3500 d/d

Şanzıman 5-ileri manuel, arkadan itiş

Ön süspansiyon MacPherson, helezon yay, amortisör, viraj çubuğu

Arka süspansiyon MacPherson, helezon yay, amortisör, viraj çubuğu

Jantlar 8 x 15 inç (ön), 11 x 15 inç (arka)

Lastikler 195/15 VR15 (ön), 285/40 VR15 (arka)

Ağırlık 1200 kg

Güç/ağırlık 209 bg/ton

0-96 km/s 6.4 sn (iddia edilen)

Maks hız 260 km/s+ (iddia edilen)

Satış tarihi 1976-79

Güncel değeri 150.000+ Sterlin

evo skoru: 4 yıldız

Leave a reply