İKON

MAZDA RX-7: KESKİN BIÇAK

 

yazı: Richard Meaden

fotoğraf: Dave Smith

 

Twin-turbo beslemeli Wankel motorla yürüyen üçüncü nesil Mazda RX-7, doksanlı yılların en keskin bıçaklarından biriydi. Peki aradan geçen 25 yıl acaba bu otomobilden bir şeyler götürmüş olabilir mi?

‘FD’ kodlu üçüncü nesil Mazda RX-7’nin direksiyonuna ikinci kez geçiyorum. Bu otomobili ilk kez deneyimlediğim zamanı asla unutmuş değilim. 1993 yılıydı ve Mazda’nın yeni bebeği İngiltere pazarında büyük sükse yapmıştı. Otomobilin devir kesici sesini duyanları ve Japon otomobili fanatiklerini bir kenara koyduğunuzda bile, RX-7 ciddi bir ilgi görüyordu. Zira, Mazda’nın rotary motorlu yeni bebeğinden etkilenmemek gerçekten elde değildi.

Benzer bir durum Toyota’nın A80 kodlu twin-turbo Supra’sı ve Nissan’ın biraz daha mütevazı fakat pek çekici 300ZX’i için de geçerliydi. Bu dönemin aynı zamanda Honda NSX için de epeyce ışıltılı geçtiğini düşünürsek, Japonların doksanlı yıllarda fazlasıyla iddialı olduğunu bir kez daha hatırlamış oluruz. BMW’nin en az Japon rakipleri kadar taze olan E36 M3’ünü ve Porsche’nin 968’ini de hesaba katın ve doksanlı yılların önden motorlu, arkadan itişli ve gayet hızlı otomobiller satın almak için ne kadar güzel dönemler olduğunu düşünüp ağlayın.

Mazda kendisinden bekleneni yapmış ve o dönemin spor otomobilleri içindeki en tuhaf ürünlerden birini ortaya koymuştu. Evet, twin-turbo beslemeli, 13B-REW kodlu Wankel motordan bahsediyorum. Her biri 654 cc hacmindeki iki adet rotordan oluşan ve rotor başına bir turbo barındıran bu motor, 2.6 litrelik geleneksel bir motorla benzer bir performansı çok daha küçük ve hafif bir gövdede sunuyordu. Bu yüzden RX-7’nin 50:50 ağırlık dağılımında ve düşük ağırlık merkezinde, 1.3 litrelik söz konusu Wankel motorun payı büyüktü.

Motorun tuhaflığı yetmezmiş gibi, Mazda mühendisleri aşırı besleme sistemi için de daha önce denenmemiş bir şey yapmış ve iki adet turboyu arka arkaya bağlamıştı. 2000 d/d’den itibaren devreye giren ilk turbonun ardından, egzoz gazları birebir aynı boyutlarda olan ikinci turboyu canlandırıyordu. Amacı turbo gecikmesini azaltmak olan bu kompleks sistem verimliydi, fakat besleme basıncının kusursuz kontrolü için ciddi anlamda karmaşık elektronik sistemler barındırıyordu.

NEREYE BAKARSANIZ BAKIN, GÖRDÜĞÜNÜZ NEFİS KIVRIMLARDAN DOLAYI ÖZEL BİR OTOMOBİL KULLANDIĞINIZI HİSSEDİYORSUNUZ

Japonya pazarında 258 bg güç üreten versiyonları satılmış olsa da, üçüncü nesil RX’in Avrupa pazarındaki örnekleri 6500 d/d’de 240 bg güç; 5000 d/d’de 295 Nm tork üretiyordu. Bu veriler otomobili dört silindirli 968 ile benzer bir noktada tutsa da; M3, Supra ve 300ZX üçlüsünün teknik verileri biraz daha zengindi. Yine de, 1284 kg ağırlığındaki RX-7, 0-100 hızlanmasını 5.4 saniyede tamamlayıp 252 km/s’ye kadar hızlanabiliyordu. Bu veriler hoşunuza gitmedi mi sevgili gençler? Doksanlı yıllarda gençliğini yaşayan ben, bu verileri görüp heyecandan yerimde duramadığımı hatırlıyorum…

Nefis kıvrımlara sahip olan bu coupe İngiltere’ye sadece 210 adet ithal edildi ki, burada gördüğünüz araç da onlardan biri. Doksanların sonundaki araç ithalat yasasından dolayı İngiltere’ye özel ithalat FD’ler de getirildi, fakat otomobil yollarımızda halen çok az görülen özel türlerden bir tanesi. Ayrıca az bulunan bu otomobilin ellenmemiş, orijinal bir örneğini yakalamak daha da zor… Sanıyorum bu durumda ‘Hızlı ve Öfkeli’ filminin de bir etkisi olmalı.

Dönemin birçok sporcusu gibi, RX-7 de kompakt ve kibar bir otomobil. Fakat boyutlarındaki kibarlığa rağmen otomobilin yoldaki varlığını hissettirme becerisi harika. Bunda Mazda’nın İngiltere stüdyosunda hazırlanan ilk konseptten kalma kıvrımların payı büyük diye düşünüyorum. Zihnimizin bize oynadığı oyunlar ne komik. Geniş, alçak ve koca jantlı olan günümüz spor otomobillerini yolda görünce çoğu zaman dönüp de bakmaz olduk. Buradaki beş kollu 16 inçlik jantlar, 225/50 ölçüsündeki lastikler ve tasarımdaki nefis kıvrımlar ise RX-7’nin etraftaki bütün bakışları süpürmesi için yeterli oluyor. Dahası var: Modern spor otomobillerin birçoğunda zarafetten söz etmek imkansızken, FD inanılmaz derecede naif, kibar ve kendinden emin görünüyor.

RX-7’den önce ona benzeyen bir şey üretilmemişti. RX-7’den sonra da ona benzeyen bir şey üretilmedi. Gövde ile neredeyse aynı genişlikte olan tek parça tasarımlı karartılmış arka stoplar halen inanılmaz dramatik görünüyor. Öndeki açılıp kapanan farlar ise direkt olarak doksanlı yılların nostaljisini sembolize ediyor. Bu arada açılıp kapanan farlar, Japonya regülasyonlarından dolayı zorunlu olarak tasarlanmış, çünkü otomobilin alçak tasarımlı burun bölümü sabit farlar ile üretim teyidi alamamış.

Kapı kolu epeyce yukarıda olacak şekilde tasarlanmış. Otomobilin omuz çizgisinin üzerinde, B-sütununda yer alan parçayı bulduğunuzda, yan camın çerçevesiz olmasını umut ederek parmaklarınızı kendinize çekiyorsunuz. Ne var ki, kapı açıldığında, koyu siyah renkli bir çerçevenin camla birlikte size yaklaştığını görüyorsunuz. İç mekandaki genel tasarım dili, gövdedeki çekici kıvrımların aynası niteliğini taşıyor. Öte yandan kabinde kullanılan plastiklerin durumu, yılların RX-7’ye o kadar da iyi davranmadığını kanıtlıyor. Kalite anlamında öyle aman aman üstün bir ortamda değilsiniz, ama en azından konforlu bir mimariden söz edebiliriz. Minderleri gevşemiş koltuğa kendinizi bıraktığınızda, vücudunuzun yeterince sarıldığını görmek ise hoş bir güven duygusu yaratıyor.

Düşündüğünüz kadar alçakta oturmuyorsunuz. Ayrıca çapça bir hayli iri olan direksiyon simidinin üzerinde yer alan özgüveni yüksek dikişlerin aynısından, vites topuzunda ve el freninde de bulunuyor. Donanım seviyesi günümüz koşullarına kıyasla bir hayli derbeder: Deri döşeme, eşya taşıma amaçlı arka koltuklar yerine düşünülmüş birkaç plastik göz, klima, otomatik camlar, elektrikli aynalar ve ses sistemi… Mazda’dan daha fazlasını beklemeyin. Göstergelerin basit, ama inanılmaz çekici bir tasarımı var. Sonu 180 mph’de biten kalın puntolu hız göstergesinden, sonu 9000 d/d’de biten devir saatine kadar bütün göstergelerde Japon ruhu yaşıyor. Bu arada kırmızı çizginin 7000 d/d’de başladığını da ekleyelim. Yağ basıncı, yağ sıcaklığı ve yakıt göstergeleri ise analog çağını gururla temsil eden panelin sol tarafına konumlandırılmış.

Ön camın ardındaki görüşünüz nefis kıvrımlar tarafından domine ediliyor. Kaputun ve çamurlukların kıvrımlarına ek olarak, her iki yan aynadan, otomobilin arka kısımlarına doğru uzanan yumuşak hatları inceleyebiliyorsunuz. RX-7’nin neresine bakarsanız bakın, gördüğünüz müthiş kıvrımlardan dolayı özel bir otomobil kullandığınızı hissediyorsunuz.

Motor geleneksel bir Wankel tizliği ile çalıştıktan kısa süre sonra normalini buluyor. Birkaç dakika boyunca 2500 d/d civarında düzensiz ve çekici gelgitler eşliğinde hırıldayan güç ünitesi, ardından sabit bir rölanti ile sürüşe hazır olduğunu bildiriyor. Debriyaj pedalının sertliği normal, gaz pedalındaki hassasiyet ise oldukça başarılı. Tıknaz vites kolunu hareket ettirdiğinizde kısa ve net vites geçiş karakterini fark ediyorsunuz, fakat yolculuğun ilk kısımlarında, 5-ileri manuel şanzımanın mükemmel değil, ancak iyi olduğunu anlıyorsunuz.

Direksiyonda beklediğimden daha tok ve daha sert bir hissiyat var ki, bu sürprizi çok beğendim. RX-7 alelade kontrollerle bir araya getirilmiş bir otomobilden ziyade, bütün temel kontrollerindeki hassasiyetin ve sertliğin ince ince ayarlanmış bir otomobil olduğunu hissettiriyor. Döküm alüminyumdan imal edilen pedallar ise hem ayak bölümünde oldukça geniş bir yer kaplıyor, hem de ayaklarınızın altında çok iyi hissettiriyor. Gaz ve fren pedallarını tasarlayan adamın net olarak burun topuk ilişkisi kovaladığı belli oluyor ki, başarılı bir vites düşürme operasyonundan sonra egzozdan yükselen patırtılar pastanın üzerindeki kremayı temsil ediyor.

Elbette 13B kodlu motor RX-7’yi dönemin spor otomobillerinden ayıran en önemli detay. Ayrıca bu detayın otomobilin günümüzdeki değerine değer kattığı da bir gerçek. Geleneksel içten yanmalı motorlar ile rotary motorlar arasındaki mühendislik farkı inanılmaz boyutlarda olsa da, direksiyonun gerisine kurulduğunuzda o kadar da ciddi farklar hissedilmiyor. Tamam, bu motorun sırf Wankel olmasından dolayı efsanevi Mazda yarış otomobilleri gibi binlerce devir çevirmesini beklemiyorum, ama incelikli bir hissiyat farkının haricinde, RX-7’nin motoru gayet işine odaklı bir makine gibi davranıyor. Demek istediğim, özel olduğu için çıtkırıldım davranan bir motordan bahsetmiyoruz.

Burada gördüğünüz otomobile sonradan uygulanan egzoz sistemi standart egzoza kıyasla biraz daha ciğerli sesler çıkarıyor. Ne var ki, motorla olan samimiyetiniz arttıkça, otomobili yürüten bu mekanizmanın rafinelikle ve iyi huyla doldurulmuş olduğunu gözlemliyorsunuz. Devrin yükselmesiyle birlikte öyle iyi ayarlanmış bir pürüzsüzlük ortaya çıkıyor ki, motoru dilediğiniz kadar zorlamakta hiçbir sakınca görmüyorsunuz. Motor gerçekten çok eğlenceli… Minik bir turbo gecikmesini görmezden geldiğinizde, güç ünitesiyle 3000 d/d ve 6000 d/d aralığında dilediğiniz gibi oynamanız mümkün. 6000 d/d’nin üzerinde nefesi birazcık kesilse de, kırmızı çizgiye kadar yürümek manasız hissettirmiyor ve son devirlerdeki meşhur Wankel titreşimleri bir üst vitese geçmeniz için yalvarmaya başlıyor. Güç ünitesi otomobilin bütün karakterini domine etmek yerine, gelenekselin dışına çıkarak hoş deneyimler yaşatmayı ve akılda kalmayı tercih ediyor. Bu naifliği kim beğenmez ki…

Burada gördüğünüz otomobilin yaşamı genel olarak düzgün geçmiş ki, aracın şu an yaklaşık 150.000 km’de olduğunu belirteyim. Amortisörler ve süspansiyon bağlantıları her ne kadar ilk günkü ışıltıdan biraz uzak olsa da, RX-7 derli toplu hissettirmek konusunda sıkıntı yaşamıyor. Bu arada ön ve arka akslardaki lastiklerin farklı olduğunu da bilmelisiniz. Zemindeki pürüzleri o kadar da ciddi sıkıntılar yaratmadan sönümlemeyi başaran otomobilin iç mekanındaki plastikler zaman zaman fazla gürültücü olabiliyor. Asıl etkileyici detay ise, aradan geçen 25 yıla rağmen, ön-orta motor yerleşimine ve arkadan itişe sahip olan bu sporcunun gençliğinde ne kadar keskin ve çevik bir otomobil olduğunu hatırlamak ve RX-7’ye bir kez daha saygı duymak oluyor.

Size FD gövde RX-7’yi 1993 yılında ilk kez kullandığımda yaşadığım komik ama öğretici bir anıyı anlatmak istiyorum. O zamandan bugüne kadar, RX-7 denildiğinde zihnimde daima saygı bekleyen bir otomobil imajı çizilir. Peki neden? 22 yaşındaydım. Islak zeminli bir dağ yolunda, aptallık sınırında olmasa da, heyecan sınırında bir süratle ilerliyordum. Bir yerde inişe geçtim ve bir sağ virajla birlikte tırmanmaya devam etmek için otomobili dengelemeye çalıştım. Amortisörler kapandı, daha da kapandı ve çalışma aralığının sonuna geldi. Baskıya dayanamayan gövdenin arka kısmı benden usulca uzaklaşmaya başladığında, bildiğimden değil, ama gençliğimden dolayı hızlı tepkiler vererek durumu idare etmeyi başardım. O dönem otomobillerin limitleri kadar kendi limitlerimi de test ederdim ve RX-7 bana bir şeyler öğretmişti.

Aradan geçen 20 yılla birlikte sürücülük yeteneklerim ve yorum yapma karakterim uzun yollar kat etmiş olsa da, buradaki minik Mazda’yı kullanırken halen ince bir çekimserlikle birlikte hareket ediyorum. Sertliği düzgün biçimde ayarlanmış olan direksiyona (bir uçtan diğer uca üç tur) eşlik eden diğer sakin karakterli kontrollerle birlikte, FD’yi yol üzerinde konumlandırmak ve güven duygusuyla yol almak mümkün. Sadece uzun virajlarda direksiyonu fazla çevirmemeye gayret edin ve gaz pedalını kibar biçimde kullanarak otomobili güç ile dengeleyin kafi. Bunun dışında korkacak çok da bir şey yok… Özgüven eksikliği yaşamadan, akıcı biçimde yol almak için gayet ideal bir sporcu.

Otomobilin dengesi muhteşem. Ön lastikler yeterince hissiyat ve tepki yaratmayı başaracak kadar iyi tutunsa da, önden kaymaya tamamen mani olamıyor. Benzer biçimde, arka lastiklerdeki başarılı tutunma miktarı tork ile kolay kolay yok edilemiyor. Uzun lafın kısası, 50:50 ağırlık dağılımına ek olarak, her iki akstaki yeterli tutunma miktarı sayesinde şasi nefis bir heyecanla çalışıyor ve dengesini yitirmemeye gayret ediyor. Hani bazı otomobillerde motor gücü şasiye fazla gelir de, sürekli tutunma ve kayma arasındaki bir çizgide gazlayıp huzursuz olursunuz… O otomobillerden biri olmayan RX-7, her şeyin kararınca ayarlandığı karakteriyle bazı şeylerin fazlasının zararlı olduğunu naif biçimde kanıtlıyor.

İkinci veya üçüncü viteste ilerlerken viraja manalı bir hız taşıyın ve gaz pedalını apeksten çıkışa doğru ezin. Bu noktadan sonra otomobilin ve arkadaki Torsen marka sınırlı kaydırmalı diferansiyelin hoş biçimde yüklendiğini ve aksiyona hazır olduğunu hissediyorsunuz. Sıralı turbolar çalışmaya başladığı anda ise geçmişten çok spesifik bir RX-7 detayı çıkageliyor. Şöyle ki, bahsettiğim süreçte turbolar etkili olduğunda aracın arkası biraz sert biçimde açılmaya başlıyor ki, bunun kuru zeminde bir zararı yok. Ama ıslak zeminde ilerliyorsanız, hele ki 22 yaşındaysanız, benim kadar şanslı olamayabilirsiniz. Demek ki, yıllardır taşıdığım FD çekimserliğinin sebebi buymuş…

Frenlerin yol sürüşlerindeki progresif tepkileri hiç fena değil, fakat günümüzün performans otomobillerine alışmış ayakların burada biraz daha dikkatli olması gerekir. Bu frenleri bir pist sürüşünde kolaylıkla şişirebilirsiniz ki, bunda yanlış bir şey yok. Ne de olsa doksanlı yılların yol otomobilleri, pist sürüşü konusunda günümüzün spor otomobilleri kadar takıntılı bir yaklaşımla hazırlanmıyordu.

FD RX-7 ile tekrar karşılaştığım için çok mutluyum. Mühendisliğin ve performansın göz yaşartıcı bir gelişim kaydettiği 20 yılın ardından, otomobilin doksanlardaki kadar keskin hissettirmiyor olmasına şaşırmamalı. Öte yandan RX-7 hala etkileyici, çekici ve farklı bir otomobil. Farklı demişken… Güç ünitesinden dolayı bir şeyleri farklı biçimde ele alması normal. Güzel olansa, otomobilin farklı biçimde ele aldığı her şeyi iyi yapıyor olması. Mazda’nın rotary geleneğinin nadide parçalarından bir tanesi… Umalım da geçtiğimiz yıl tanıtılan RX-Vision isimli konsept gerçek olsun ve RX-7’deki çarpıcı çekicilik bir kez daha hayat bulsun.

—————

Mazda RX-7 FD (UK spec)

Motor Rotary, 1308 cc, twin-turbo

Güç 240 bg @ 6500 d/d

Tork 295 Nm @ 5000 d/d

Şanzıman 5-ileri manuel, arkadan itiş, sınırlı kaydırmalı diferansiyel

Ön süspansiyon Çift salıncak, helezon yay, amortisör, viraj çubuğu

Arka süspansiyon Çift salıncak, helezon yay, amortisör, viraj çubuğu

Frenler Soğutmalı diskler, 294 mm (ön ve arka), ABS

Jantlar 8 x 16 inç (ön ve arka)

Lastikler 255/50 R16 (ön ve arka)

Ağırlık 1284 kg

Güç/ağırlık 188 bg/ton

0-96 km/s 5.4 sn (iddia edilen)

Maks hız 252 km/s (iddia edilen)

Güncel değeri +7000 Sterlin

Satış tarihi (UK) 1992-1995 (33.999 Sterlin)

Evo skoru: 4.5 yıldız

Leave a reply