Özel Konular

MAZDA MX-5 & FIAT 124 SPYDER: PLATFORM İKİZLERİ

 

yazı: Richard Meaden
fotoğraf: Gus Gregory

Temelleri aynı olsa da, konu tasarım, motor ve süspansiyon tercihlerine gelince yolları ayrılıyor. Peki ama hangisi daha keyifli bir roadster? Mazda MX-5 mi, yoksa Fiat 124 Spider mı?

Hatırlar mısınız? Bir zamanlar küçük ve iki kişilik üstü açık otomobiller vardı. Hani çoğunluğu İngiltere ve bazı Avrupa ülkeleri tarafından üretilen otomobillerden bahsediyorum. Efsanevi Lotus Elan gibi; altı silindirli mağrur Triumph TR gibi; güzel sesler çıkaran MGB gibi. Ya da İtalya’ya dönerseniz, Alfa Romeo tarafından üretilen Spider gibi… Evet, bir zamanlar uygun fiyatlı ve keyifli üstü açık spor otomobiller vardı. Sonra ateşli hatchback’ler çıkageldi ve otomobil severlerin ilgisi bir anda başka tarafa kaydı. Ne de olsa gündelik kullanım kolaylığı performans ile hiç bu kadar verimli biçimde bir araya gelmemişti. Doğrusu dostlarım, dünyamız roadster’a küsmüş gibiydi.

‘MX-5 İLE DİLEDİĞİNİZ ZAMAN DÜŞÜK SÜRATLİ, KEYİFLİ VE DERLİ TOPLU YANLAMA OPERASYONLARI YAPABİLİYORSUNUZ’

Ardından Mazda MX-5 ortaya çıktı. Ulaşılabilir ve keyifli bir üstü açık otomobilin romantizmi bir kez daha hatırlandı ve Mazda dünyanın en çok satılan roadster’i olmayı başardı. 1989 yılından bu yana bir milyondan fazla üretilmiş bir otomobilden bahsediyoruz. Şimdi 2016’ya hızlıca ilerleyelim. Mazda, Avrupa’dan ilham alıp MX-5 üretti. Fiat ise Japon üretimi bir MX-5’i alıp İtalyan motoruyla yürüttü. Doğrusu dostlarım, dünyamız karışık bir yere dönüştü.

Buradaki mühendislik anlaşmasının sizde yarattığı etki, doğrudan Fiat markasına bakışınız ile alakalı. Şayet İtalyan üretici ile ilgili bilgileriniz güzel sesler çıkarak 131 Mirafiori’den, Strada Abarth’tan veya orijinal 124 Spider’dan geçiyorsa; Fiat yöneticilerinin Hiroşima’da attığı imzalardan hoşlanmamış olabilirsiniz. Öte yandan, iPhone’unuzun Kaliforniya üretimi olduğunu düşünseniz de, onun Çin’den geldiğini biliyorsunuz değil mi? Olaya buradan bakarsanız, Fiat’ın yaptığını mantıklı bulmanız dahi mümkün.

Her ne olursa olsun, MX-5 çok ama çok karizmatik bir otomobil ki, bence bu büyük bir ironi. Bunda Fiat’ın zayıflığı değil, Mazda’nın roadster kavramına olan düşkünlüğü önem taşıyor. Ne de olsa Japon üretici, geçmişteki efsanevi değerlerin modern zamanlarda ne kadar güzel biçimde işlenebileceğini bütün dünyaya göstermiş durumda.

Fiat ve Mazda’nın ortaklığını bilin ya da bilmeyin… Kesin olan bir şey varsa, o da otomobilden anlamayan insanların bu iki aracın kardeşliğini asla anlayamayacak oluşudur. Zira bütünüyle farklı tasarımlar söz konusu. Mazda temiz, net, keskin bir tasarım diline sahipken; Fiat’ta geleneksel ve maalesef biraz gevşek hatlar ön plana çıkıyor. Bunu Fiat’ın ilgili projeyi geçmişi hatırlatmak maksadıyla kullanmasına, Mazda’nın ise geleceğe bakmasına yorabilirsiniz. Elbette her marka dilediğini yapabilir, fakat iki otomobili yan yana koyduğunuzda gözlerinizin Mazda’ya kayacağını bilmelisiniz.

İç mekana geçtiğinizde ikiliyi ayırmak neredeyse imkansız hale geliyor. Konsol mimarisinden, tuşlara; ön cam çerçevesinden, tavana kadar hemen her şey birebir aynı… Kabinler gayet fonksiyonel ve konforlu. Analog göstergelerdeki basitlik, spor otomobil felsefesine uygun. Tavanları açıp kapamak ise fazlasıyla rahat. O kadar rahat ki, bu işlemi sürücü koltuğunda otururken tek elle bile yapabilirsiniz. Ön cam çerçevesinin üzerinde yer alan kolu indirin ve tavanı arka tarafa kadar itin. Mekanizmanın yuvasına oturduğunu ‘klik’ sesi ile anlayabilirsiniz. Aynı işlemin tersi için, yani tavanı kapatmak içinse arkadaki kola uzanın, tavanı kaldırın ve mekanizmayı ön tarafa kadar çektikten sonra az önce bahsettiğim kolu tekrar kilitleyin. Günümüzün karmaşalar dünyasında bu tarz basit çözümler görmek harika. Ayrıca basitlik beraberinde hafifliği ve sürüş keyfini de getiriyor.

‘FIAT HIZLI VİRAJLARDA ÇİZGİSİNİ MUHAFAZA ETSE DE, ÖN KISIMDAKİ TUTUNMA EKSİKLİĞİNDAN DOLAYI BİR YERDE TIKANIYORSUNUZ’

Tahmin edebileceğiniz gibi, iki otomobilin birçok önemli parçası ortak; şanzıman, frenler ve temel süspansiyon mimarisi gibi… Fakat motor kaputunu açtığınızda taban tabana zıt bir manzara buluyorsunuz. Mazda eski usulleri yaşatmak için 2.0 litrelik (1.5 litrelik bir seçenek de mevcut) atmosferik motor kullanırken, Fiat’ın 1.4 litrelik MultiAir turbo motor kullandığı görülüyor. Performans verilerinde de benzer bir farklılık söz konusu: Mazda 160 bg güç ve 147 lb ft tork ile idare ederken, Fiat 140 bg güce ve 177 lb ft torka sahip. 0-100 zamanları da farklı: MX-5 için 7.3 saniye, 124 için 7.5 saniye olarak bildiriliyor. Öte yandan, sırasıyla 133 mph ve 134 mph olan maksimum hızlar da epeyce yakın. Anlayacağınız, iyi bir eşleşme yakaladık.

Mazda ile başlamak istiyorum, çünkü MX-5 bu sınıfın yıllardır var olan lideridir. Ayrıca hakkında çok güzel şeyler duyduğum ve okuduğum Mk4 gövde ile bu zamana kadar çok zaman geçirme fırsatı bulamadım. Doğrusu otomobil delileri MX-5 konusunda ikiye ayrılmış gibi. Bir taraf basitlikten ve minimalizmden çok keyif alırken, diğer taraf ise bu basitliğin sürüş keyfini dahi öldürebilecek kadar abartılı olduğunu düşünüyor. Kişisel olarak bu iki tarafın ortasında bir yerlerde duruyorum. Daha önceki MX-5’leri çok sevmiş, fakat düzlük performansı eksikliğini görmezden gelmiş biri olarak; bir ateşli hatchback ile çok daha yüksek süratlerde keyif yapmanın mümkün olacağının da farkındayım.

Bugün hava güzel olduğu için yapılması gereken ilk şey tavanı açmak. Açık havanın tadını çıkarmayacaksanız böyle bir otomobili neden alırsınız ki? Motor umut verici bir sesle çalıştıktan sonra, çok da iddialı sayılmayacak bir rölanti tınısı yaymaya başlıyor. Bütün kontrolleri yumuşak olan Mazda’ya alıştığınızda otomobilin her detayıyla yeterince geri bildirim sağladığını görüyorsunuz. Dahası, hafifliği her halinden belli olan aracın genelindeki pozitif hissiyat kadar, direksiyon ve gaz girdilerinize aldığınız net cevaplar da bir harika.

Motor devir çevirmeyi seviyor ki, Mazda’nın gerçekten canlanmasını istiyorsanız, dört silindirli makineyi epeyce zorlamanız gerek. Buradan motorun alt devirlerden üst devrilere geçmek konusunda isteksiz olduğunu söylediğim anlaşılmasın. Sadece eğlencenin 5000 d/d ile 7000 d/d arasında gizli olduğunu ve bu aralıkta otomobilin enerjiyle dolarak şarkı söylemeye başladığını anlatmaya çalışıyorum. Gerçekten de, Mazda’yı zorlamak tam da bu tarz otomobillerden beklenen türden bir bağımlılık yaratıyor.

Bu tarz bir yüksek enerjiye uyum sağlamak konusunda sıkıntı yaşamayan şasi, zeminin pürüzlü olduğu yollarda dahi yeterince tutunma sağlamayı başarıyor. Üstelik test aracımızda standart süspansiyonlardan daha sert olan Bilstein amortisörlerin yer aldığını ve bu donanımın Sport Nav paketi ile birlikte geldiğini hatırlatırım. Şasi sayesinde otomobili dilediğiniz kadar zorlama güveni duyuyorsunuz ki, MX-5’te ancak iyi hazırlanmış arkadan itişli spor otomobillerde bulabileceğiniz birçok şey var: Temiz bir direksiyon hissiyatı, her bir tekerleğin net geri bildirimleri ve esnek, ılımlı bir tutunma karakteri.

Düzlüklerde yeterince canlı olsa da, MX-5’in bütün olayı virajlarla ilgili. Şayet arkadan itiş meselesinde yeniyseniz, otomobile alışmak için kendinize biraz zaman vermelisiniz. Ya da sadece gaz pedalını kullanarak arka tarafı koparabildiğiniz arkadan itişli güçlü makinelere alışkınsanız, burada yeni numaralar öğrenmeniz gerekecektir. Komik ama MX-5’ten maksimum verimi alabilmek için önden çekiş ve arkadan itiş tekniklerini birleştirmelisiniz: Virajdan önce gazı bırakıp ağırlığı öne kaydır, arka taraf kopunca dengeli biçimde gaz ver ve uçtan uca 2.5 turu olan iyi ayarlanmış direksiyon ile kusursuz kontralar vermeye çalış… Bu işlem sırasında MX-5’te standart olarak gelen kilitli diferansiyel en iyi arkadaşınız olacak, çünkü onun sayesinde otomobili ince ince işleyebileceksiniz.

Yüksek hızlarda MX-5’in dengesini yitirmemesi çok hoş. Öyle ki, birçok spor otomobili huzursuz edebilecek zeminlerde dahi akıcılığını yitirmeyen berrak bir otomobilden bahsediyoruz. Hem otomobile, hem de zemine yakın hissettiğiniz yüksek hızlı virajlarda, minik bir direksiyon hareketiyle dahi işinizi halledebiliyor olacaksınız. MX-5’in en güzel yanı, çok fazla tecrübe veya çok efsane rotalar gerektirmeksizin, sürüş keyfinin en temel bileşenlerini sunabiliyor olması.

Mazda’dan inip Fiat’a geçtiğiniz anda, otomobilin ne kadar büyük ve ağır hissettirdiğini görüyor ve afallıyorsunuz. Profilden baktığınızda 124’ün tampon ve tekerlek arası mesafeleri gereğinden fazla uzunmuş gibi görünüyor. Direksiyona geçtiğinizde, MX-5’teki o ince enerjiyi alsanız da, uzun motor kaputu yüzünden otomobilin olduğundan daha büyük olduğunu hissediyorsunuz.

Günümüzde düşük hacimli, turbo beslemeli her motorda olduğu gibi, 124 Spider’ın 1.4 litrelik MultiAir motoru da alt devirlerde dolu dolu tork sunuyor. Maksimum torkun 2250 d/d gibi gayet düşük bir devirde ortaya çıkmasından dolayı, 6-ileri manuel şanzımanın kolay geçişlerinin de katkısıyla, sürüşünüz gayet akıcı ilerliyor. Ne var ki, bu motordan Mazda’daki atmosferiğin tınılarını, devirlenme isteğini ve enerjisini beklemeyin. Bir diğer deyişle, 124’ün motoru mantıklı, ama buradaki rakibine kıyasla tek boyutlu bir ünite.

Benzer bir durum şasi için de geçerli. Fiat biraz yumuşak ve esnek hissettirmesinin yanında, yüksek hızlı virajlarda yeterince akıcı ve dengeli kalabiliyor. Ne var ki, virajlar daraldığında, yani arkadan itişli bir makinenin maharetlerini görme zamanı geldiğinde, 124’ün kafası biraz karışmaya başlıyor. Bu durumun bence iki sebebi var. Bir: Fiat’ın ön kısmı yeterince sıkı değil. İki: Arka aksta kilitli diferansiyel yer almıyor. Mazda’yı ince ince çizgiye oturtup dilediğiniz kadar zorlayabildiğiniz durumlarda, Fiat’ın tork fazlasına rağmen önden kayma eğilimi göstermesi biraz üzücü.

‘HER İKİ OTOMOBİLİN DE ONDA ONLUK SÜRÜŞ CANAVARLARI OLMADIĞI AŞİKAR, FAKAT MAZDA SİZİ MUTLU ETMEK İÇİN ELİNDEN GELENİ YAPACAKTIR’

Ne kadar zorlarsanız, 124’ün huzuru o kadar kaçıyor. Öyle ki; minik Fiat’ın arkasını koparmanın yolu, tercihen ikinci viteste, sert bir direksiyon hareketinin ardından tam gaz vermek. Yani fırlat ve yakala taktiği… Bu yüzden MX-5’in enerjik biçimde yön değiştirdiği ve mutlu olduğu durumlar, Spider için gerilimli anlara dönüşebiliyor.

Her iki otomobilin de onda onluk sürüş canavarları olmadığı aşikar, fakat Mazda onda sekizlik, onda dokuzluk kısımlarda sizi mutlu etmek için elinden geleni yapacaktır. Fiat ise onda altıların, onda yedilerin otomobili. Bir diğer deyişle, Fiat gezinti modunda takılmayı biraz daha fazla seviyor. Buna üzülmemek elde değil, çünkü benim jenerasyonumdan otomobil yazarlarının ‘Italian Brio’ diye ifade ettiği otomobillerden bir diğerini görmek isterdim.

evo’nun ateşli gezegeni için buradaki ikilinin biraz ılık kaçtığı doğrudur, ama otomobillerin olayı zaten bu. Dolayısıyla bu otomobiller için direkt olarak daha fazla güç ve daha fazla sertlik çığırtkanlığını ilk olarak bizler yaptık. Yine de onda onluk takılmak yerine, biraz daha sakin ve keyifli sürüşlerin peşinde koşuyorsanız; bu sayfalarda sizi mutlu edecek bir şeyler var demektir. Burada valizlerinizden nefret eden, büyük beklentiler yaratan vahşi sporcular yerine; tatlı bir dengeye sahip olan, keyifli ve mütevazı spor otomobiller var. Yani abartıdan, agresiflikten ve gerilimden uzak bir sürüş keyfi…

Ne yazık ki, birçok parçaları aynı olmasına karşın, ikilimizin sadece bir tarafı beklentileri karşılamayı başarıyor. Bu otomobil Mazda MX-5. Enerjiyle dolup taşan ve sürücüsüyle bir olmayı seven Mazda’daki motorun canlılığı ve sınırlı kaydırmalı diferansiyelin faydaları göz ardı edilecek gibi değil. Ayrıca, tasarım göreceli bir olay olsa da, Mazda’daki net, modern ve keskin hatların, Fiat’a kıyasla biraz daha canlı ve çekici durduğunu düşünüyorum. Mazda hem görüntüsü, hem de hissiyatı ile safkan roadster kavramının hakkını verirken; Fiat ise elini biraz korkak alıştırmış gibi görünüyor. Bu durum spor otomobil dünyasının önemli yasalarından birini bir kez daha kanıtlıyor: Her şeyi belli oranda yapabiliyor olmak, daima sıradanlığa çıkan bir yol değildir.

 

————————-

 

Mazda MX-5 2.0i Sport Nav

Motor Sıralı 4-silindir, 1998 cc

O2 161 g/km

Güç 160 bg @ 6000 d/d

Tork 147lb ft @ 4600 d/d

Şanzıman 6-ileri manuel, arkadan itiş, sınırlı kaydırmalı diferansiyel, ESC

Ön süspansiyon Çift salıncak, helezon yay, amortisör, viraj çubuğu

Arka süspansiyon Çok kollu, helezon yay, amortisör, viraj çubuğu

Frenler Soğutmalı 280 mm disk (ön), 280 mm disk (arka), ABS

Ağırlık 7 x 17 inç (ön ve arka)

Lastikler 205/45 R17 (ön ve arka)

Ağırlık 1000 kg

Güç/ağırlık 161 bg/ton

0-100 km/s 7.3 sn (iddia edilen)

Maks hız 133 mph (iddia edilen)

Baz fiyat 23.695 Sterlin

Satış tarihi Satışta

evo skoru: 4 yıldız

———————————–

Fiat 124 Spider

Motor Sıralı 4-silindir, 1368 cc, turbo

CO2 148 g/km

Güç 140 bg @ 5000 d/d

Tork 177lb ft @ 2250 d/d

Şanzıman 6-ileri manuel, arkadan itiş, ESC

Ön süspansiyon Çift salıncak, helezon yay, amortisörler, viraj çubuğu

Arka süspansiyon Çok kollu, helezon yay, amortisörler, viraj çubuğu

Frenler Soğutmalı 280 mm disk (ön), 280 mm disk (arka), ABS

Jantlar 7 x 17 inç (ön ve arka)

Lastikler 205/45 R17 (ön ve arka)

Ağırlık 1050 kg

Güç/ağırlık 134 bg/ton

0-100 km/s 7.5 sn (iddia edilen)

Maks hız 134 mph (iddia edilen)

Baz fiyat 19.545 Sterlin

Satış tarihi Satışta

evo skoru: 3 yıldız

 

 

Daha Fazla Göster

İlgili Makaleler

Bir cevap yazın

Başa dön tuşu
Kapalı
Kapalı