Özel Konular

AUDI TT-RS: MEŞHUR BEŞLİ

 

yazı: Henry Catchpole
fotoğraf: Andy Morgan

 

Audi’nin sıralı beş silindir hikayesi başlayalı tam 40 yıl oldu. Konuyu irdeliyor ve serinin 400 bg gücündeki son ürünüyle yürüyen TT RS’in direksiyonuna geçiyoruz!

Yeni Audi TT RS’in lansmanına ev sahipliği yapan ve Madrid yakınlarında yer alan Jarama Pisti’ndeyim. Mekanın pit garajlarından birinde Audi’nin beş silindirli son motoruna ait bazı parçalar sergileniyor. Bu gösterinin amacı, mühendislerin elde ettiği 26 kg’lik hafiflemenin kaynağını gözler önüne sermek… Serginin ardındaki duvarlarda ise şirketin 40 yıllık beş silindir hikayesine dair bazı görseller mevcut.

‘İlk otomobilimde fotoğraftaki motorlardan birisi vardı,’ diyor arkamdaki ses. Bu sesin sahibi, Quattro GmbH’yı yöneten, dolayısıyla Audi’nin RS modellerinden de sorumlu olan Stephan Reil. Soldaki Audi 100’ü gösteren Reil, otomobildeki beş silindirli motorun iyiliğine karşın, üç ileri otomatik şanzımanın tam bir felaket olduğunu anlatıyor. Yine de kendisinin heyecanı, 18 yaşındaki halinin, beş silindirli bir otomobile sahip olmaktan dolayı vakti zamanında fazlasıyla mutlu olduğunu anlamama yetiyor.

Beş silindirli bir motoru seri üretim bir yol otomobilinde kullanan ilk marka Mercedes-Benz’di… Kendileri Audi’den iki yıl önce davranmış olsa da, Lancia 1930’lı yıllarda beş silindirli bir kamyonet üretmişti. Ne var ki, söz konusu motorların tamamı dizeldi ve otomotiv endüstrisinin beş silindirli benzinli ilk seri üretimi Audi ile gerçekleşti. Daha önce bu konfigürasyonun tercih edilmeme sebebi yakıt sistemiydi. Tek bir karbüratör kullanınca, uçta kalan silindirler yeterince beslenmiyordu. Çift karbüratörde ise bir karbüratör iki silindiri beslerken, diğerine üç silindir düşüyordu. Dizelde böyle bir sıkıntı yoktu, çünkü öteden beri enjeksiyonlu bir sistemden söz ediyoruz. Yetmişli yıllarda enjeksiyon sisteminin benzinliler için de yaygınlaşmasıyla birlikte, riski fırsata çeviren ilk marka Audi oldu.

Audi beş ya da altı silindir ile algısını yükseltmek istiyordu. Altı silindirden uzak durmalarının bir sebebi bu motorların iriliği, diğer sebebi ise BMW’nin bu konuda fazla iyi olmasıydı. Dönemin Audi 80 ve Audi 100 modellerinde kullanılan EA 827 kodlu dört silindirli ünitenin üzerine geliştirilen 2.1 litrelik atmosferik beş silindirli makine 136 bg güç üretiyordu. Fakat işlerin ilginçleşmesi için bir yıl daha geçmesi gerekiyordu, çünkü turbo beslemeli ilk beş silindirli motor, endüstriye merhaba demeye hazırlanıyordu.

170 bg güç, 264 Nm tork üreten Audi 200 5T başlangıçtaki en güçlü modeldi, fakat sonrasında Ur-Quattro çıktı. Bu noktadan sonra Hannu Mikkola’nın 1981 İsveç’i kazandığı 300 bg’lik canavardan tutun da, Walter Röhrl’ün 1987 Pikes Peak’te kullandığı Sport Quattro S1’e kadar sayısız canavar türedi. Sadece ralliler değil, pistler de şenlenmişti. 2.0 litre civarındaki motor hacmi ile 720 bg güç üreten IMSA GTO’yu unutmadık.

Yollara döndüğünüzde RS2 gibi bir şaheserle karşılaşıyorsunuz. Sonrasında ise, 2009 yılına kadar, beş silindirli motorların Audi modellerinden biraz uzaklaştığı gözlemleniyor. Neyse ki, Volvo/Ford ürünü olan beş silindirli makine ateşin devamlılığını sağladı ve Audi’nin hikayesi TT RS, RS3 ve RS Q3 ile yeniden canlandı. Bu arada söz konusu Audi motoru yedi kez üst üste ‘Yılın Motoru’ ödülünü aldı.

Peki beş silindiri bu kadar çekici yapan nedir? Şayet beş silindirliler için bir pazarlama ekibi kurulsa, bu sorunun cevabı aynen şöyle verilirdi: Beş silindirli motorlar dört silindirlilerden daha pürüzsüz, altı silindirlilerden daha kompakttır. Bunda yanlış bir şey yok, ama sanıyorum gerçek cevap için biraz derinlere inmemiz gerek. Detaylarda boğulmak istemeyen okurlarımız birkaç paragraf atlamakta bir sakınca görmesin lütfen. İşte başlıyorum: Dört zamanlı bir motorun bütün silindirleri, krank milinin her 720 derecelik hareketinde bir kez ateşlenir. Bu durum dört silindirli motorlar için her 180 derecede bir silindirin güce kavuşması anlamına gelir. Ateşleme sırası çift ise, motorun çalışma sürecinde bir tür denge tutturduğu söylenebilir, ama pratik dünyada, silindirin en üst noktadaki akselerasyonu ile en alt noktadaki akselerasyonu farklı olduğu için, titreşimler düşünüldüğü kadar başarılı sönümlenmez.

Tarife bir silindir daha eklerseniz, her bir silindirin güçle şahlanma farkı 144 dereceye iner ve böylece güç fazları düzenli olarak üst üste biner. Bir diğer deyişle, krank mili sürekli olarak baskılanır ve titreşim azalır. Fazların çakışmadığı durumlarda ortaya çıkabilecek titreşim riski ise 1-2-4-5-3 ateşleme sırası ile ortadan kaldırılır. İşte beş silindirli motorlar yol otomobillerinde bu yüzden tercih ediliyor.

Tabii geçtiğimiz 40 yıl boyunca beşlilere aşık olan insanların kalbini çalan şey ateşleme sırası değil, bu motorlardan çıkan ses oldu. Toprak bir etapta inleyen bir Quattro veya sabahın sessizliğinde sokağınızda çalışan bir RS2… Beş silindirlilerin kendilerine has bir tınısı vardır ve Audi bu tınıları şekillendirmekte ustadır. Bu arada söz konusu sesin de teknik bir açıklaması var, ama benim bilgim onu açıklamaya yetmez.

Küçük hacim modası devam ederse gelecekte daha fazla beş silindir uygulamasına şahit olabiliriz ki, bu beni mutlu eder. Öte yandan, ne zaman bir beş silindirli duysam, aklıma ilk olarak Audi’nin geleceği de bir gerçektir. Lafı daha fazla uzatmadan, gelin Audi’nin beş silindirli turbo ile yürüyen son otomobiline bir bakalım…

Sol ayak frende. Drive Select sistemi Dynamic modunda. ESP ise Sport modunda. Ne yaptığımı sanırım fark ettiniz. Sağ ayağım halıya kadar iniyor ve devirler 3500 d/d’de sabitlenene kadar yükseliyor. Bu an bana her zaman start almak üzere olan WRC otomobillerini hatırlatmıştır… Başını koltuk kafalığına yasla ve freni bırak!

Şişeler savruluyor, paspaslar geriye kayıyor, midem geriliyor ve TT RS Jarama Pisti’nin start/finiş düzlüğünde özgürlüğünü ilan ediyor. Bir ya da iki tekerleğin çok çok birkaç kez boşa döndüğünü hissetsem de, buna patinaj denmez. 480 Nm torkun tamamını zahmetsizce yere aktarıyor ve üç buçuk saniye içinde 100 km/s bandını geçmiş oluyorum. Otomobildeki aplikasyon 0-100 zamanımı 3.4 saniye olarak ölçtü ki, bu veri inanılmaz. Günümüzde Ferrari 458 performansına erişmek o kadar da sıradışı bir eylemmiş gibi görünmüyor değil mi? O halde bunun bir Audi TT olduğunu hatırlayın. Tamam, 52.000 sterlinlik fiyatıyla serinin en üst modeli olabilir, ama fark etmez, halen bir TT’den bahsediyoruz.

Kimileri az önce bahsettiğim akselerasyon sayesinde otomobile aşık olabilir. Kimileri ise virajlarda etkileyici şeyler bulmadıkları sürece, bu hızlanmaya anlam veremez. Gilles Villeneuve’ün son galibiyetini ilan ettiği virajlarda bu bahsi tartışacağız, fakat şimdilik Madrid’in bir saat ötesindeki dağ yollarına gidelim. Otoyoldaki sürüş sırasında otomobilin kabinindeki kaliteyi ve güzelliği deneyimleme şansım oluyor. Şayet altı düzleştirilmiş direksiyona, çalıştırma butonuna ve direksiyonun gerisindeki dijital gösterge paneline odaklanırsanız bir R8 kullandığınızı sanabilirsiniz. Bu kabine yakışmayan bir şey varsa, o da vites koludur. Bu şey en az 10 yaşında gibi görünüyor… Audi, isteyen müşteriler için arkadaki sabit kanadın yerine otomatik açılıp kapanan bir kanat takabiliyor. Bu seçeneğin otomobile 911 R benzeri bir tevazu ve ciddi bir çekicilik kattığını düşünüyorum.

Anayoldan ayrılıp dağlara doğru yöneldiğimizde, trafikle birlikte aklımdaki arka kanat da silinip gidiyor. Egzoz tuşuna bastığınızda, varlığı hissedilmeyen motor bir anda şarkılar söylemeye başlıyor ki, egzozu otomatik olarak uyandırmak için Drive Select sistemini Dynamic moduna almanız yeterli. Bu arada, Audi’de ilk kez Dynamic modu, dört tekerlekten çekiş sisteminin çalışma karakterini arka odaklı hale getirecek şekilde değiştirebiliyor.

Audi’nin düzlük performansını hızlı olarak tanımlarsak, otomobilin dağ yollarında iki nokta arasındaki performansını ‘daha hızlı’ olarak tanımlamak gerekir. Direksiyonun çok hisli ya da yeterince sert olduğunu söyleyemem, ama otomobildeki derli toplu karakter güven telkin ediyor. RS’in tutunma gücü sayesinde sürekli olarak daha fazla zorlama eğiliminde oluyorsunuz ki, dağdaki 15 km’lik kesintisiz sürüşün ardından duyduğum lastik ve fren kokusu da bunu kanıtlıyor. Bu arada test otomobilimde sekiz pistonlu kaliperler tarafından sıkılan opsiyonel karbon seramik frenler bulunduğu halde, sonlara doğru fren pedalının biraz gevşediğini itiraf etmeliyim.

Bir başka opsiyon da manyetik süspansiyonlar… Benim tercihimi soracak olursanız, standart sunulan pasif süspansiyon sistemi candır. Zira söz konusu standart süspansiyonlar zemin pürüzlerinde huzursuzluk yaratacak kadar sert olmadığı gibi, çalışma aralığıyla da memnuniyet yaratıyor. RS’in gövdesini tam kararında esneten pasif sistem, sürücünün otomobili okuması için de güzel bir fırsat.

Viraj giriş karakteri daha önce hiçbir TT’de görmediğim kadar keskin ki, bunda ön bölümün hafiflemiş olması da pay sahibi. Buna bir de viraj çıkışlarındaki kesintisiz güç aktarımını ekleyince, RS ile inanılmaz bir hızla ilerlemeniz mümkün hale geliyor. Bu arada, güç aktarımı demişken, bir ironiyi paylaşayım: Zirveye yaklaştığımızda, bizim gibi çekimde olan bir ekiple karşılaştık, ama kendilerinin kullandığı otomobil TT gibi bir güç aktarım canavarı değildi. Doğrusu yan giden Nissan 200SX’i izlemeye doyamadık…

İlginç ama RS’in motorunu sürekli olarak üst devirlerde tutunca otomobilden daha fazla verim alıyorsunuz. Alt devirlerde bile torklu olduğunu hissettirse de, motordan beklediğiniz tepkileri alabilmek için 4000 d/d bandını aşmanız gerekiyor. Neyse ki 7-ileri çift kavramalı S-tronic şanzıman bu süreci kolaylaştırıyor. Manuel şanzıman fena olmazdı, ama buradaki kulakçık kontrollü ünite otomobilin verimli karakterine yakışıyor.

Karakterdeki verimliliğe diyecek yok, ama keşke biraz da vahşilik bulabilseydik. Zira viraj girişi ile viraj sonrası hızlanma fazları arasında TT RS tek boyutlu bir deneyimden fazlasını sunamıyor. Direksiyonu sertçe kırdığınızda, frenleri kullanan tork vektörleme sistemi otomobilin burnunu içeri çekip arkayı canlandırıyor, ama bunu yeterince organik biçimde yaptığı söylenemez. Güç aktarımını erken başlattığınızda arka tarafın hafifçe oynayarak dengede ufak bir değişim yarattığını hissedebilirsiniz. Yine de TT’yi gaz pedalıyla yönlendirebileceğinizi düşünmeyin.

Pist sürüşlerinde RS’in keyif verici bir keskinlikle ilerlediği ve akıcı virajlarda parladığı söylenebilir. Özellikle Ascari şikanında ve hızlı bir sağ olan Varzi’de etkileyici şeyler yapsa da, bu otomobilin saf hızdan başka övülecek çok bir yanı yok.

Doğrusu TT RS ile delice sürüşler yapmayacaksanız bu otomobilden çok keyif alırsınız. Özellikle motoru sonuna kadar zorlamak ve 7000 d/d civarında beş silindirli ünitelerin efsanevi sesine doymak muazzam bir duygu. Öyle ki, sırf bu sese daha yakın olabilmek için TT RS Roadster alınabilir. Ayrıca söz konusu sesin dört silindirli Cayman karşısında ciddi bir avantaj yaratacağını da bilmelisiniz. Sorun şu ki, TT RS enerjiyle dolup taşan bir otomobil olduğu için onu daima hızlı kullanmak istiyorsunuz, fakat bunu yaptığınızda Porsche ayarında bir denge ve keyif bulamıyorsunuz. Doğrusu, Focus RS’teki gibi gerçek bir tork vektörleme sisteminin TT RS’e büyük fayda sağlayacağını düşünüyorum. Hatta bu sistem başarıyla uygulanırsa, otomobilin inanılmaz bir kahramana dönüşeceğini ve adını geçmişteki beş silindirli efsanelerin yanına yazdırabileceğini rahatlıkla söyleyebilirim.

 

——————–

 

Audi TT RS

Motor Sıralı 5-silindir, 2480 cc, turbo CO2 189 g/km

Güç 400 bg @ 5850-7000 d/d

Tork 480 Nm @ 1700-5850 d/d

Şanzıman 7-ileri çift kavramalı, dört tekerlekten çekiş, Torsen diferansiyel (arka), ESC

Ön süspansiyon MacPherson, helezon yay, amortisör, viraj çubuğu

Arka süspansiyon Dört kollu, helezon yay, amortisör, viraj çubuğu

Frenler Soğutmalı karbon-seramik ön diskler (opsiyon), 370 mm, döküm demir arka diskler, 310 mm, ABS, EBD

Jantlar 19 inç (ön ve arka) 
Lastikler 245/35 R19 (ön ve arka)

Ağırlık 1440 kg 
Güç/ağırlık 272 bg/ton

0-100 km/s 3.7 sn (iddia edilen) Maks hız 250 km/s (limitli; 280 km/s opsiyonel)

Baz fiyat 51.800 Sterlin

Satış tarihi Satışta

evo skoru: 4 yıldız

 

 

Leave a reply